中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)在量上無(wú)疑是全球最“大”。但要說起“強(qiáng)”，或許有人表示質(zhì)疑。因?yàn)閺哪壳皝?lái)看，大家熟悉的電池生產(chǎn)商為日本的松下、韓國(guó)的三星和LG化學(xué)、特斯拉超級(jí)工廠、中國(guó)的比亞迪等。

    電池技術(shù)發(fā)軔于日本，而后在韓國(guó)得到進(jìn)一步的發(fā)展，現(xiàn)在有又在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展壯大。但在電池技術(shù)、電池容量上中國(guó)與國(guó)外相比確確實(shí)實(shí)存在一定差距。比如，目前我國(guó)在磷酸鐵鋰能量密度方面是120到140瓦時(shí)每公斤，三元材料電池能量密度可以達(dá)到180瓦時(shí)每公斤。相比之下，日韓三元材料電池在2015年就可以達(dá)到300瓦時(shí)每公斤。已經(jīng)開始預(yù)售的特斯拉Model 3使用的松下18650電池，能量密度就達(dá)333瓦時(shí)每公斤。

    此外，國(guó)家科技部高技術(shù)發(fā)展中心副主任卞曙光表示，與國(guó)外相比，美國(guó)有比較強(qiáng)的研發(fā)設(shè)計(jì)能力，日本生產(chǎn)方面的規(guī)范比較嚴(yán)格，而我國(guó)在市場(chǎng)份額上超越日本，占據(jù)世界第一位。我國(guó)與國(guó)外的差距主要是單體電池方面，但是在材料方面，甚至在一些基礎(chǔ)電源基礎(chǔ)研究方面，包括一致性、電池的安全性、核心技術(shù)方面，仍有較大距離。從這些層面上看，我國(guó)電池產(chǎn)業(yè)又是“不強(qiáng)”。

    針對(duì)這種現(xiàn)狀，7月4日，國(guó)務(wù)院副總理馬凱召開關(guān)于新能源汽車推廣應(yīng)用座談會(huì)。在會(huì)上明確指出，到2020年實(shí)現(xiàn)電池單體350、系統(tǒng)260瓦時(shí)每公斤的目標(biāo)。如此算來(lái)，不到兩年半中國(guó)電池容量比將比現(xiàn)在增加兩倍。

    根據(jù)《中國(guó)制造2025》規(guī)劃，在2020年電池達(dá)到350瓦時(shí)公斤每，2025年到400瓦時(shí)每公斤，2030年達(dá)到500瓦時(shí)每公斤。在動(dòng)力電池研發(fā)規(guī)劃方面，到2020年達(dá)到300瓦時(shí)每公斤，成本降到0.8元每瓦以下。最新的規(guī)劃中要求能量密度要達(dá)到500瓦時(shí)/公斤以上。從發(fā)展目標(biāo)上看，可以說是趕超國(guó)外電池行業(yè)。到2020年中國(guó)電池行業(yè)的“大而不強(qiáng)”也就成為過去時(shí)了。

    關(guān)于中國(guó)國(guó)內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)“大而不強(qiáng)”的現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)人士對(duì)汽車預(yù)言家表示，不能用“大而不強(qiáng)”籠統(tǒng)概括中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)。目前來(lái)看，我國(guó)電池的能力密度，包括電池包的的確確不如外國(guó)好。但是與國(guó)外相比，中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)應(yīng)用環(huán)境要優(yōu)于外國(guó)。根據(jù)羅蘭貝格2017年第二季度的電子移動(dòng)性指數(shù)（Roland Berger's E-mobility Index Q2 2017）顯示，中國(guó)國(guó)產(chǎn)鋰離子電池在中國(guó)品牌電動(dòng)車當(dāng)中的使用率已經(jīng)超過90%。正是中外發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)的思路不同，中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)在實(shí)踐中不斷探索進(jìn)步。2013年時(shí)一度電打包成電池組成本是2500元到3000元。而目前市場(chǎng)價(jià)格為1500元左右，成本下降近一半，而且還是搭配8年或30萬(wàn)公里的質(zhì)保承諾政策要求。從這個(gè)角度上看，中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)正在走強(qiáng)的路上。