隨著技術(shù)進(jìn)步與規(guī)?；a(chǎn)效應(yīng)顯現(xiàn)，新能源汽車行業(yè)已從“缺電、少電、貴電”階段，進(jìn)入到產(chǎn)能過剩的階段。2023年，我國動(dòng)力電池銷量為616.3GWh，同比增長32.4%，產(chǎn)能同比增長約60%。但與之相對應(yīng)的是，國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量增速卻放緩至約32%，動(dòng)力電池供需失衡加劇，產(chǎn)能錯(cuò)配現(xiàn)象日益凸顯。

產(chǎn)能過剩直接削弱了電池企業(yè)的定價(jià)權(quán)。繼“鋰礦返利”計(jì)劃后，行業(yè)龍頭寧德時(shí)代(155.600, -0.40, -0.26%)向多家車企啟動(dòng)173安時(shí)的VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）規(guī)格磷酸鐵鋰電芯推廣計(jì)劃，0.4元/瓦時(shí)的電池價(jià)格錨定大單品路線，劍指20萬元以下純電汽車市場。

與此同時(shí)，逐步取得定價(jià)主動(dòng)權(quán)的車企也在力求降本增效。日前，比亞迪(192.920, 6.92, 3.72%)旗下弗迪電池就敦促團(tuán)隊(duì)，通過加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制，進(jìn)一步壓縮成本?？梢灶A(yù)見，在愈發(fā)激烈的競爭態(tài)勢下，為維持自身的市場份額，動(dòng)力電池價(jià)格下探到0.3元/瓦時(shí)只是時(shí)間問題。

筆者認(rèn)為，電池成本下降對新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的影響將很快顯現(xiàn)。首先便是以比亞迪、特斯拉為代表的頭部新能源車企將會下調(diào)產(chǎn)品售價(jià)，使其與同級燃油車價(jià)格持平甚至更低，從而進(jìn)一步加速新能源汽車對燃油車替代的進(jìn)度。

其次，受“降價(jià)潮”影響，新能源車企尤其是“造車新勢力”將會面臨更加嚴(yán)峻的成本與利潤挑戰(zhàn)——降價(jià)將使得部分企業(yè)的資金鏈和虧損問題更加突出，進(jìn)而被淘汰出局。

在筆者看來，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入新的技術(shù)迭代期，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)應(yīng)從三方面強(qiáng)化布局、有效應(yīng)對：

第一，結(jié)合碳酸鋰的產(chǎn)能規(guī)劃和生產(chǎn)成本下限，2024年電池級碳酸鋰的價(jià)格大概率會繼續(xù)“溫和下跌”，直至穩(wěn)定在一個(gè)相對較低且合理的區(qū)間。建議電池企業(yè)謹(jǐn)慎擴(kuò)產(chǎn)，適度調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃和擴(kuò)張速度，采取差異化競爭策略，提高產(chǎn)品品質(zhì)和性能，以應(yīng)對市場變化。

第二，動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)應(yīng)與整車、材料、技術(shù)、資本等不同領(lǐng)域的企業(yè)建立新型合作關(guān)系，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局，提升上下游關(guān)鍵環(huán)節(jié)的掌控能力，提高綜合效益，以應(yīng)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的新問題。同時(shí)，持續(xù)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，加大對動(dòng)力電池材料、結(jié)構(gòu)、工藝等關(guān)鍵技術(shù)的投入，通過技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行突圍，提高產(chǎn)品核心競爭力和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供給。

第三，多元化布局，積極拓展儲能和全球化市場。筆者認(rèn)為，儲能和出海是當(dāng)下動(dòng)力電池破局的較優(yōu)解，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整產(chǎn)能，積極開辟新賽道。出海方面，可基于目標(biāo)市場進(jìn)行合理的建廠選址與供應(yīng)鏈規(guī)劃，滿足海外市場的技術(shù)合規(guī)要求，建立海外新優(yōu)勢。儲能方面，建議前端專注研發(fā)“鋰動(dòng)力電芯兼顧儲能”的產(chǎn)品，提升交付效率和交付品質(zhì)，把握新的市場機(jī)會。

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