加拿大電池回收企業(yè)Li-Cycle在3月26日宣布，計(jì)劃裁員17%。本次裁員將使60名員工失業(yè)，其中包括三名高級管理人員，裁員后其員工數(shù)量將在200人左右。
據(jù)悉，Li-Cycle預(yù)計(jì)此次裁員將產(chǎn)生830萬美元的費(fèi)用，其中大部分將作為未來12個(gè)月的遣散費(fèi)。這些措施預(yù)計(jì)每年可節(jié)省約1000萬美元的工資和福利成本。
Li-Cycle是一家在紐約證券所上市的鋰電池資源回收公司，剛剛在2023年創(chuàng)下了有史以來最高的季度收入，且在上個(gè)月末獲得了礦業(yè)巨頭嘉能可（Glencore）一筆7,500萬美元的戰(zhàn)投，但仍然逃不過裁員的命運(yùn)。
究其原因，是成本高啟，Li-Cycle的資金鏈支撐不住了。據(jù)了解，Li-Cycle正在紐約州羅切斯特（Rochester）投建一座電池回收加工廠，去年從美國能源部獲得了3.75億美元的有條件貸款，但該工廠的建設(shè)成本估算幾乎翻了一番，達(dá)到9.6億美元。
因此，Li-Cycle目前已暫停建設(shè)計(jì)劃，以節(jié)省現(xiàn)金流，且其在法國、挪威、波托韋斯梅的項(xiàng)目也均已暫停并正重新審查建設(shè)計(jì)劃。
Li-Cycle開始裁員，進(jìn)一步說明全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的裁員潮已經(jīng)開始蔓延，誰也逃不過新一輪下行周期。
圖源：Li-Cycle官網(wǎng)
國內(nèi)早已遭遇“倒春寒”
中國是全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心市場，對行業(yè)的變化會(huì)更早地感知到。
2023年11月底，動(dòng)力電池企業(yè)捷威動(dòng)力發(fā)布通知稱，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產(chǎn)，停工停產(chǎn)期間，天津捷威即捷威動(dòng)力總部（包含技術(shù)中心T6產(chǎn)品線、工程中心儲(chǔ)能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲(chǔ)能業(yè)務(wù)部）非基層員工統(tǒng)一放假。
2024年1月，關(guān)于蜂巢能源降薪、啟動(dòng)新一輪裁員的消息迅速甚囂塵上。2月27日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新發(fā)微博回應(yīng)稱，為了應(yīng)對行業(yè)產(chǎn)能過剩、價(jià)格內(nèi)卷、競爭激烈的情形，蜂巢能源刀刃向內(nèi)，從1月起已啟動(dòng)深度變革，其中包括加大實(shí)施末位和績差人員淘汰、通過精益生產(chǎn)做到減人增效。
不僅如此，楊紅新還表示，將對上游的孵化業(yè)務(wù)瘦身，對產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行收縮，未來聚焦在發(fā)展主業(yè)。
3月，證券時(shí)報(bào)報(bào)道稱，由于碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)擊穿了絕大部分企業(yè)的成本線，被稱為“亞洲鋰都”的宜春已有大量涉鋰企業(yè)停產(chǎn)，仍在開門營業(yè)的企業(yè)，也不約而同地大幅壓減產(chǎn)能。
覆巢之下無完卵，市場和產(chǎn)業(yè)鏈的形勢變化牽一發(fā)而動(dòng)全身，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)裁員、停工、停產(chǎn)的連鎖反應(yīng)正毫不留情地加速傳導(dǎo)、蔓延。
二線企業(yè)處境更為艱難
“我們這個(gè)行業(yè)的特征是你想卷（殺價(jià)格戰(zhàn)），但是你沒資格，你卷不到。前面兩個(gè)老大，誰卷得到比亞迪？誰卷得到寧德時(shí)代？”億緯鋰能董事長劉金成在上月舉辦的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2024）上直言。
對于鋰電行業(yè)的競爭格局，想必作為頭部企業(yè)的億緯鋰能更有發(fā)言權(quán)，劉金成所言也非虛。
先看一組數(shù)據(jù)，根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，從2019年到2023年，動(dòng)力電池企業(yè)裝車量CR2（前2名寧德時(shí)代和比亞迪的市占率）從42.21%上升至70.32%；CR5從49.23%上升至87.36%；CR10從54.7%上升至96.81%。
配套企業(yè)方面，我國新能源汽車市場實(shí)現(xiàn)裝車配套的動(dòng)力電池企業(yè)也從2020年的72家下降至2023年的52家。
也就是說，寧德時(shí)代和比亞迪兩家企業(yè)吃下了超70%的市場份額，剩下的50家公司競爭不到30%的市場份額。更為殘酷的是，CR10之后的42家公司則只能在僅3.2%的市場中“搶食”。
不僅如此，盈利能力也是一二線電池企業(yè)之間的顯著差距。劉金成也在發(fā)言中指出，動(dòng)力電池兩強(qiáng)格局非常顯著，除了市場份額以外，更重要的是他們賺錢了。
2023年，寧德時(shí)代營業(yè)總收入首次突破4000億元，約為4009億元，同比增長22.01%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約為441億元，同比增長43.58%。
比亞迪2023年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入6023億元，同比增長42.04%；實(shí)現(xiàn)凈利潤300.41億元，同比增長80.72%。
億緯鋰能預(yù)計(jì)2023年凈利潤40.35億元-42.11億元，同比增長15%-20%；國軒高科預(yù)計(jì)凈利潤約8億元-11億元，同比增長157%-253%；中創(chuàng)新航2023年凈利2.9億元，同比下滑57%；瑞浦蘭鈞2023年凈虧損14.7億元；孚能科技2023年虧損17.74億元······
“在這樣的背景之下，我覺得應(yīng)該回歸到這個(gè)行業(yè)最本質(zhì)的、最基本的能力，就是要去提高技術(shù)和質(zhì)量水平。”劉金成強(qiáng)調(diào)，“全球動(dòng)力電池前十個(gè)企業(yè)里面，有六家中國企業(yè)，但是中國企業(yè)中有代表性的依然是兩個(gè)老大，其它的后面的百分之幾的未來能不能在，其實(shí)有不確定性。殺價(jià)格戰(zhàn)是沒有前途的。”
去年11月，中創(chuàng)新航執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎在接受采訪時(shí)也表示：“我們看到，動(dòng)力電池市場向頭部企業(yè)集中的趨勢越來越明顯，行業(yè)集中度不斷提高，未來一定會(huì)形成一個(gè)新的市場格局，即只有少數(shù)頭部企業(yè)集中服務(wù)市場和客戶?！辈贿^，對于如何定義“少數(shù)”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。
中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，我國動(dòng)力電池企業(yè)裝車量CR2為70.77%，CR5為84.3%，CR10為95.8%。
過硬的產(chǎn)品是最強(qiáng)“本錢”
誠如億緯鋰能董事長劉金成所言，鋰電行業(yè)殺價(jià)格戰(zhàn)是沒有前途的，企業(yè)最強(qiáng)的“本錢”是過硬的產(chǎn)品，要下狠功夫不斷提高企業(yè)的技術(shù)和質(zhì)量水平。
雖然目前寧德時(shí)代和比亞迪占據(jù)了極高的市場份額，但是其他的動(dòng)力電池企業(yè)也各有各的優(yōu)勢，也正在往各自的技術(shù)賽道上發(fā)力，希望憑借新的技術(shù)打開市場。例如億緯鋰能、比克動(dòng)力的大圓柱，中創(chuàng)新航的OS電池，欣旺達(dá)、巨灣技研的快充電池，瑞浦蘭鈞的問頂電池，孚能科技的SPS軟包電池，以及行業(yè)的攻關(guān)方向固態(tài)電池、磷酸錳鐵鋰電池等。
總的來說，新的技術(shù)方向既是機(jī)遇，也充滿了挑戰(zhàn)。但冬天再長，終將過去，鋰電企業(yè)去拼技術(shù)、拼質(zhì)量、拼效率、拼戰(zhàn)略，一定會(huì)迎來下一個(gè)春天，走向高質(zhì)量發(fā)展之路。
來源：OFweek鋰電網(wǎng)
