鋰電世界  隨著石油價(jià)格的上升和環(huán)保監(jiān)管力度加強(qiáng)，主流車廠大眾、福特、三菱、豐田紛紛采用啟停技術(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)是這幾年來發(fā)展最迅猛的汽車環(huán)保技術(shù)，特別適用于走走停停的城市路況。到2013年，歐洲新上市的車中將超過55％配備起步停車系統(tǒng)，該套系統(tǒng)能在城市工況下達(dá)到15%的節(jié)油能力?！　?BR>    智能啟停技術(shù)是目前的主流
    目前國外啟停主要有兩種技術(shù)路線：輔助啟動(dòng)電機(jī)的直接啟停和缸內(nèi)直噴瞬時(shí)反轉(zhuǎn)直接啟停。其中輔助啟動(dòng)電機(jī)的直接啟停又包括三種啟停路線：智能啟停系統(tǒng)(Start-Stop)、ISG(弱混，加速助力，制動(dòng)能量回收，同時(shí)在怠速時(shí)可以由電機(jī)拖動(dòng)，而避開發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速工況的低效區(qū))、BSG(發(fā)動(dòng)機(jī)前面是安裝的電機(jī)，耦合方式為帶傳動(dòng))。
    智能啟停系統(tǒng)對(duì)整車的改動(dòng)非常小，主要通過增加一些啟停功能所需要的零部件，然后調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的控制策略即可實(shí)現(xiàn)啟停功能的開啟和關(guān)閉以及滿足其安全性能。采用智能啟停系統(tǒng)的成本僅比傳統(tǒng)車大約增加1000元，且整體改造相對(duì)簡單得多(表1)。因此，智能啟停系統(tǒng)由于成本較低、使用簡便以及節(jié)油能力強(qiáng)，成為目前啟停技術(shù)的主流。

    燃油消耗新標(biāo)準(zhǔn)是啟停電池爆發(fā)增長的直接推手
    2014年7月10日，乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)審查會(huì)在北京召開，通過了《乘用車燃料消耗量限值》(GB 19578)與《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》(GB 27999)兩項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)修訂稿，要求實(shí)現(xiàn)2020年當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里的規(guī)劃目標(biāo)。
    據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐洲2008 年約有5%的新車配套啟停系統(tǒng)，到2012 年有近一半的新車配套了啟停系統(tǒng)，油耗法規(guī)的加嚴(yán)是啟停系統(tǒng)快速普及的直接推手。
    隨著我國2015 年正式實(shí)施第三階段燃油法規(guī)，并逐步向20 年的第四階段燃油法規(guī)過渡，我國啟停系統(tǒng)市場(chǎng)將重演歐洲2008年至2012 年的爆發(fā)增長。
    2013年，我國市場(chǎng)使用啟停電池的車型年銷售量約110萬臺(tái)，主要包括奧迪、寶馬、奔馳、大眾、馬自達(dá)、雪鐵龍、長城等。其中奧迪旗下銷量占47%，寶馬占23%，馬自達(dá)占9%。
    在新法規(guī)的直接推動(dòng)下，高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)認(rèn)為2018年啟停電池的滲透率將達(dá)到50%，約1350萬套；2020年滲透率將達(dá)到70%，出貨量約2100萬套，產(chǎn)值140億元；2015年至2018年是中國汽車啟停電池的黃金增長期，年復(fù)合增長率高達(dá)83%。
    鋰電池成為啟停電池主流面臨兩大難題
    鋰電池雖然具有環(huán)保、比能量密度高、長循環(huán)壽命等優(yōu)點(diǎn)，但是要應(yīng)用在啟停電池領(lǐng)域仍然面臨兩大難題：
    成本鉛酸電池的售價(jià)僅為鋰電池售價(jià)的1/3，并且在淺充淺放的狀態(tài)下，鋰電池的長壽命優(yōu)勢(shì)并不明顯。因此，初始購置成本顯得尤為重要。根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)初步調(diào)研結(jié)果表明，只有在兩者售價(jià)差距在30%以內(nèi)的時(shí)候，鋰電池才有一定的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。
    安全啟停系統(tǒng)放置在發(fā)動(dòng)機(jī)的旁邊，溫度高達(dá)80℃，鋰電池更加易燃易爆，無疑增加了安全隱患。