鋰電世界  特斯拉斥資50億美元，在美國內(nèi)華達州里諾建設(shè)的鋰離子聚合物電池工Gigafactory，面對電池技術(shù)日新月異的發(fā)展，很可能變成巨大的負擔。

    今年1月，日本富士色素株式會社宣布，已在鋁空氣電池技術(shù)上取得重大突破。與特斯拉即將量產(chǎn)的鋰聚電池相比，鋁空氣電池理論容量多出40倍以上。且富士色素表示，將在今年底前實現(xiàn)項目商業(yè)化。這意味著，定于2016年投產(chǎn)的Gigafactory可能從一開始就處于落后位置，更何況其預(yù)計還需7至10年才能達到設(shè)計產(chǎn)能并收回成本。

    電池領(lǐng)域創(chuàng)新遵循著基本的規(guī)律：靠陰陽極之間的電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生電流。鋁空氣電池以水為電解質(zhì)，通過氧氣和鋁的反應(yīng)產(chǎn)生電流。標準的鋁-空氣反應(yīng)會消耗鋁陽極，因此必須替換陽極，并不能簡單充電了事。富士色素表示，通過在關(guān)鍵位置放置陶瓷和碳精片隔層，即可抑制腐蝕和副產(chǎn)品，這樣鋁空氣電池只需加水就能多次充電。

    美國西北大學材料科學和工程學教授馬克·赫爾薩姆指出，如果富士色素真能完成鋁空氣電池的商業(yè)化，這是“非常了不起”的。不過尚有一些問題沒有解決，比如鋁空氣電池的體積在使用過程中會縮小，可能出現(xiàn)破裂，因此很難集成到無法容錯的汽車系統(tǒng)中。

    富士色素鋁空氣電池項目首席研究員森亮平的態(tài)度略顯謹慎，不似其公司所表現(xiàn)的那般樂觀。他表示：“我們?nèi)蕴幱陂_發(fā)階段，也許近期內(nèi)可能大規(guī)模生產(chǎn)。”

    不過，苦心鉆研先進電池技術(shù)的并不只有富士色素一家。以色列公司Phinergy也在追尋鋁空氣電池夢。美國初創(chuàng)企業(yè)Pathionand Sakti 3則著眼于更激進的創(chuàng)新，要用陶瓷或水晶代替液態(tài)電解質(zhì)，制造固態(tài)電池。該公司已成功展示了一種新電池，能量密度為每升1千瓦時，一旦啟用可將特斯拉的行駛里程增加一倍以上。其首席執(zhí)行官邁克爾·利德爾預(yù)計，固態(tài)電池技術(shù)可在兩年內(nèi)投放市場。

    當然，特斯拉Gigafactory的主要任務(wù)不是生產(chǎn)最先進的電池，而是采用現(xiàn)有技術(shù)并通過量產(chǎn)來降低成本。然而在降低成本方面，鋁空氣電池和固態(tài)電池都有潛在優(yōu)勢。鋁比鋰便宜得多，固態(tài)電池則可以像計算機芯片一樣“壓制”出來，比起鋰聚電池生產(chǎn)所需的金屬分層和軋制工藝效率高很多。

    據(jù)咨詢公司Next Energy負責工業(yè)及創(chuàng)新發(fā)展的副總裁丹·拉多姆斯基介紹，對特斯拉來說，針對新出現(xiàn)的創(chuàng)新調(diào)整非常困難，“這就和從盒式錄像帶轉(zhuǎn)向光盤差不多，會改變整個供應(yīng)鏈。”

    汽車行業(yè)的需求也許能為特斯拉爭取一些時間。高溫和低溫對電池性能影響很大，相應(yīng)安全標準當然也很嚴格。雖然鋰聚電池在高溫環(huán)境下也有隱患，但經(jīng)歷數(shù)年考驗后在汽車上使用已問題不大。

    特斯拉也可以選擇改進鋰聚電池。新加坡南洋理工大學的研究人員已經(jīng)開發(fā)出可快速充電的二氧化鈦陽極；馬克·赫爾薩姆教授在西北大學的團隊則通過加入石墨烯等材料，將鋰聚電池陽極的失電子能力提高了1倍。盡管陰極方面已經(jīng)落后，但特斯拉整合新材料應(yīng)該不用徹底革新鋰聚電池生產(chǎn)工藝。

    說到底，特斯拉的Gigafactory長期為繼的最大問題在于戰(zhàn)略，而不是技術(shù)。畢竟，實驗室里的創(chuàng)新和實用產(chǎn)品不是一回事。邁克爾·利德爾所言，電池研究處于“零敲碎打”狀態(tài)，實際推進有限。許多初創(chuàng)公司和研究人員都可以制造出更好的陰極、陽極或者電解質(zhì)，但三者得完美結(jié)合才能成為電池。一直以來，很少有資金用在結(jié)合三者并大規(guī)模量產(chǎn)新電池方面。

    隨著凱迪拉克和寶馬等主要汽車廠商更積極開拓電動汽車市場，電池技術(shù)已成關(guān)鍵競爭點，花在新一代主流電池上的資金也不斷增多。電池領(lǐng)域正飛速革新，未來很可能會超出你的想象。