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國投創(chuàng)新投資管理有限公司董事總經(jīng)理李鋼（曾任國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長）指出，換電技術(shù)絕對不可取，國家電網(wǎng)曾經(jīng)的投資如今都在“曬太陽”，絕不能再次作為新能源汽車領(lǐng)域的主流技術(shù)發(fā)展路線之一來誤導投資者。清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全，對李鋼的觀點表示贊同：“目前行業(yè)內(nèi)已不再將換電技術(shù)作為主流技術(shù)發(fā)展選項，我們應明確這一點，切忌因為某家車企的‘忽悠’而貿(mào)然將其定位為行業(yè)發(fā)展重要路線。”
難道換電技術(shù)真的注定了已被拋棄的命運？它再無可取之處嗎？
那些“換電”的風光往事
2010年，關(guān)于電動汽車在基礎設施建設規(guī)劃上究竟應該選擇充電還是換電的技術(shù)路線，國家電網(wǎng)從當時的基礎設施狀況出發(fā)，特別考慮到北京等特大城市對電動汽車的需求，確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。為此，截至2013年底，國家電網(wǎng)耗費巨資建成了400座充換電站和1.9萬臺交流充電樁。未遇預期中的“春天”
國家電網(wǎng)建立的充換電站和交流充電樁幾乎沒有產(chǎn)出，對此，業(yè)內(nèi)專家解釋，換電站建設成本過高，各企業(yè)的電動車技術(shù)標準及電池標準不同，車企普遍不愿共享技術(shù)標準，這三個原因成為制約換電技術(shù)普及的主要阻礙。到2012年，國務院審議通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確表示不支持“換電為主”的電動車發(fā)展模式，為換電技術(shù)按下“暫?！辨I。就此“塵封”？
“我們不應對換電技術(shù)‘一棍子打死’”，全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導小組專家組組長王秉剛在終評會現(xiàn)場對記者說，“對于某些在固定行駛范圍內(nèi)運行，且有較長行駛里程需求的行業(yè)來說，換電技術(shù)仍有可取之處，例如出租車行業(yè)?！?
王秉剛坦陳，對于出租車行業(yè)來說，充電時間較短，加之目前新能源汽車的續(xù)航里程未能完全滿足其日常運營的需求，因此，在該行業(yè)內(nèi)，換電技術(shù)仍有一定的發(fā)展前景，在新能源汽車電池取得重大突破之前，換電技術(shù)能否成為出租車等公共交通領(lǐng)域的重要組成技術(shù)路線，仍有待觀察。
不過，王秉剛強調(diào)，由于普通消費者的日常出行需求里程較短，因此，換電技術(shù)難以得到消費者的認可已是行業(yè)共識，恐怕未來也難以成為汽車企業(yè)的主流技術(shù)路線。
