鋰電世界   美國(guó)的純電動(dòng)汽車以及插電式混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的電動(dòng)車市場(chǎng)相比中國(guó)而言，要好許多。美國(guó)市場(chǎng)截止到10月份的市場(chǎng)銷量有7萬多輛，而中國(guó)一年的銷量也不到兩萬輛。因此，如何看待中國(guó)目前的新能源汽車策略？如何解決中國(guó)新能源汽車目前汽車市場(chǎng)發(fā)展的困境，確實(shí)是一個(gè)大的問題。

    我剛好在微信上遇到了專門做新能源汽車研究的王秉剛先生，我也就我的觀點(diǎn)簡(jiǎn)單和他做了一個(gè)溝通。王秉剛先生表示，在保證安全的前提下，他基本同意我的觀點(diǎn)。

    低速電動(dòng)車有巨大的市場(chǎng)需求

    中國(guó)新能源汽車最大的問題在于市場(chǎng)潛在的需求者數(shù)量太小。由于各種各樣的原因，比如新能源汽車價(jià)格高企、基礎(chǔ)實(shí)施不健全、產(chǎn)品安全的擔(dān)憂與疑慮、充電時(shí)間過長(zhǎng)等等。

    但是，一直被政策排斥在外的低速電動(dòng)車卻有著巨大的市場(chǎng)需求。這種需求從山東省的實(shí)際發(fā)展情況，已經(jīng)得到充分的驗(yàn)證。

    有媒體報(bào)道的數(shù)據(jù)顯示，2012年，山東省的低速電動(dòng)汽車產(chǎn)量為12.8萬輛，增長(zhǎng)68.6%；銷量為12.5萬輛，較上年增長(zhǎng)了68%.

    這樣的一個(gè)數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)比美國(guó)市場(chǎng)今天的不到10萬輛的電動(dòng)車市場(chǎng)要大許多。而且這還只是中國(guó)一個(gè)省份的銷量數(shù)據(jù)。

    2009年中國(guó)曾經(jīng)提出一個(gè)三年的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，但是政策目標(biāo)最終淪為一句空話。然而，如果中國(guó)將低速電動(dòng)車作為主流產(chǎn)品來推動(dòng)的話，2009年目標(biāo)的完成根本就不是問題。

    低速電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)巨大

    作為低速電動(dòng)車，有許多反對(duì)觀點(diǎn)。其中觀點(diǎn)之一就是認(rèn)為低速電動(dòng)車的發(fā)展對(duì)于整體新能源汽車發(fā)展并沒有任何的好處，技術(shù)銜接上基本不可能。

    但是實(shí)際上完全不是這樣的情況。且不論低速電動(dòng)車本身的一些技術(shù)是否對(duì)于目前所謂主流的電動(dòng)車有否幫助。單論低速電動(dòng)車對(duì)于電池產(chǎn)業(yè)的幫助，就是非常顯而易見的。

    低速電動(dòng)車并不一定都是使用鉛酸蓄電池?，F(xiàn)在許多電動(dòng)自行車都已經(jīng)能夠使用鋰電池，低速電動(dòng)車沒有道理不能使用鋰電池。

    既然政策認(rèn)為鉛酸蓄電池對(duì)于環(huán)境的破壞很嚴(yán)重，那么為什么不去建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，要求低速電動(dòng)車的動(dòng)力電池必須使用鋰電池呢？要出臺(tái)這樣的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該不難。

    在這樣的情況下，如果低速電動(dòng)車都使用鋰電池的話，比照目前山東的低速電動(dòng)車的市場(chǎng)銷量，整個(gè)全國(guó)市場(chǎng)對(duì)于鋰電池的需求將是非常巨大的。

    也即是說，低速電動(dòng)車的大規(guī)模推廣將能夠?qū)τ谀壳暗匿囯姵匦袠I(yè)產(chǎn)生巨大的促進(jìn)作用。而由于鋰電池產(chǎn)銷量的高速增長(zhǎng)，將不僅僅能夠促進(jìn)鋰電池技術(shù)更加完善，鋰電池的規(guī)模效益也將能夠顯現(xiàn)出來。

    規(guī)模效益最大的一個(gè)好處就是能夠大幅降低鋰電池的成本。這樣無疑能夠大幅拉低現(xiàn)有主流電動(dòng)車以及低速電動(dòng)車的價(jià)格。由于電池的價(jià)格占到了整個(gè)電動(dòng)車的最大一個(gè)部分，因此，電池價(jià)格的降低將能夠讓電動(dòng)車的價(jià)格對(duì)于市場(chǎng)消費(fèi)者更具有市場(chǎng)吸引力。

    因此，低速電動(dòng)車市場(chǎng)擴(kuò)大推動(dòng)起來的龐大的鋰電池的需求，帶動(dòng)鋰電池的成本與價(jià)格大幅下降，從而消除電動(dòng)車市場(chǎng)推廣最大的一個(gè)難題：價(jià)格。

    從這個(gè)角度看，低速電動(dòng)車不僅對(duì)于目前所謂的主流電動(dòng)車不會(huì)產(chǎn)生負(fù)面作用，反而會(huì)帶來電動(dòng)車市場(chǎng)最大障礙的消除。

    電動(dòng)車的安全不是問題

    既然低速電動(dòng)車市場(chǎng)有龐大的需求，既然低速電動(dòng)車對(duì)于鋰電池產(chǎn)業(yè)以及目前占據(jù)主流的電動(dòng)車有關(guān)鍵的促進(jìn)作用，那么為什么不去好好發(fā)展低速電動(dòng)車呢？為什么不將低速電動(dòng)車與目前的主流電動(dòng)車一起作為政策重點(diǎn)推動(dòng)的產(chǎn)品呢？

    也許是安全問題，或者是污染問題。

    不過我剛才講了鉛酸蓄電池完全可以換成為鋰電池，因此所謂的污染不是問題。而且低速電動(dòng)車使用鋰電池的話，也可以享受到國(guó)家的補(bǔ)貼政策。

    安全問題或許是低速電動(dòng)車最大的推廣障礙。在許多小型城市，許多低速電動(dòng)車不遵守交通規(guī)則，甚至有些地方老人駕駛低速電動(dòng)車的數(shù)量居多，從而造成了很多交通隱患甚至事故。

    然而，這些不是低速電動(dòng)車必然發(fā)生的問題，也不是低速電動(dòng)車與生俱來的缺陷。

    造成低速電動(dòng)車安全問題的原因是因?yàn)榈退匐妱?dòng)車一直沒有被作為機(jī)動(dòng)車進(jìn)行管理。

    因此，為了消除安全隱患，就需要給予低速電動(dòng)車的機(jī)動(dòng)車名分，并將低速電動(dòng)車納入到機(jī)動(dòng)車的管理之中。低速電動(dòng)車必須上牌照，駕駛機(jī)動(dòng)車必須擁有合法的駕照等等。

    如果這樣的話，作為機(jī)動(dòng)車的低速電動(dòng)車被作為機(jī)動(dòng)車，納入到了統(tǒng)一管理之中，甚至給低速電動(dòng)車設(shè)定更為嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)，那么低速電動(dòng)車還能夠背負(fù)不安全的壞名聲嗎？

    其實(shí)，許多政策加諸到低速電動(dòng)車上的標(biāo)準(zhǔn)并不合適。比如按照規(guī)定，純電動(dòng)車的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)為最高車速不低于每小時(shí)80公里，續(xù)航大于80公里。也因此，低于每小時(shí)80公里車速的低速電動(dòng)車就不能享受到國(guó)家的新能源汽車政策的支持。

    但是，這種時(shí)速的規(guī)定并沒有實(shí)際的意義。因?yàn)?，即使在北京上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上是時(shí)速行駛呢？而在那些三四線以下的城市，80公里的時(shí)速也沒有太大的意義。

    因?yàn)榈退匐妱?dòng)車本身的意義就在于市內(nèi)交通工具的代步，而不是作為上高速遠(yuǎn)足旅行之用。

    綜上所述，作為市內(nèi)交通工具之用，低速電動(dòng)車將有巨大的市場(chǎng)需求，而且能夠安全地滿足消費(fèi)者的工作生活之需，最重要的還能夠帶動(dòng)整個(gè)電池行業(yè)的發(fā)展，以及整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)步。

    我并不建議將低速電動(dòng)車作為唯一的新能源汽車發(fā)展路徑，但是低速電動(dòng)車必須要與目前所謂主流的電動(dòng)車一起成為主流，一起成為政府政策關(guān)注的重點(diǎn)。

    一旦低速電動(dòng)車成為主流，中國(guó)新能源汽車的發(fā)展才會(huì)實(shí)現(xiàn)突破性的進(jìn)展，中國(guó)也才能更有可能實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車戰(zhàn)略。