鋰電世界  可能大多數(shù)人都沒有想到，2015年，電動汽車發(fā)展遇到的第一個障礙會是基礎設施的滯后。

    2014年，在我國政府和汽車企業(yè)的共同努力下，新能源汽車銷量達到創(chuàng)紀錄的7.5萬輛，增長324%。其中，純電動汽車銷售4.5萬輛，同比增長208%；插電式電動車銷售3萬輛，同比增長878%。更加讓人欣喜的是，私人消費市場異軍突起。上海市銷售1.1萬輛新能源汽車，其中70%為私人購買；北京銷售8050輛，超過2008年到2013年銷量的總和，其中大部分亦為私人購買，購買最多的是純電動汽車。我們可以毫不夸張地說，2014年，真的成為了我國新能源汽車元年和新能源汽車私人消費元年。

    然而，充電樁等基礎設施滯后的問題突顯出來。數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量已經(jīng)接近9萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。2011年，北京電動汽車與充電樁的比例為1:1，隨后兩年下降到2:1，2014年變成了3:1，而且，這個剪刀差有日益擴大的趨勢。這表明，我國新能源汽車的發(fā)展不匹配了，本應該同步轉(zhuǎn)動的電動汽車和充電設施兩個輪子不同步了，充電基礎設施建設的滯后，對電動汽車的發(fā)展開始產(chǎn)生制約影響了。這是2015年新能源汽車領(lǐng)域必須努力解決的一大問題，同時也是中國電動汽車百人會2015年研究的第一個課題。

    筆者認為，基礎設施建設滯后于電動汽車發(fā)展的原因大體上有如下幾點：

    其一，觀念轉(zhuǎn)變慢。2014年之前，我國新能源汽車示范運行的重點是在公共服務領(lǐng)域，以公交車、出租車、專用車推廣為主，基本不涉足私人用車領(lǐng)域。充電設施也是圍繞著公共需求布局的，以快充站、快充樁建設為主。如今，在突然爆發(fā)的私人市場需求面前，無論是政府，還是電力提供商、充電基礎設施提供商，包括轉(zhuǎn)圜較快的汽車提供商，為公共領(lǐng)域服務的觀念，都還沒有完全轉(zhuǎn)換到為私人電動汽車市場服務上來，行動上更是慢了半拍。

    其二，私人充電設施建設的環(huán)境還不夠完善，賺錢效應沒有產(chǎn)生。我國電動汽車充電設施建設是在政府推動下向前發(fā)展的，而且長期封閉于大型國有企業(yè)圈內(nèi)。建站、建樁都有國家補貼，在使用環(huán)節(jié)上為了調(diào)動消費者積極性，對許多設施采取免費使用或者低收費使用政策，致使充電設施運營企業(yè)長期得不到市場利潤?，F(xiàn)在雖然向民資開放，但仍沒有找到利潤增長點，國有企業(yè)不愿意干又不得不干，民營企業(yè)想干又不敢放手干的局面沒有得到根本改觀。

    其三，電動汽車本身的發(fā)展路徑還不是特別清晰，充電設施的建設、運營，也沒有被市場廣泛認可和接受的好的模式。充電技術(shù)時有創(chuàng)新，從最基本的集中式換電站、充電站模式為主，發(fā)展到現(xiàn)在的分散式、家庭式單樁建設為主；從有線充電一種方式，發(fā)展出無線充電、智能充電、移動充電、燈桿充電、路側(cè)充電等多種技術(shù)。充電設施應該怎么建，按什么樣的模式建，規(guī)劃制定者和建設者心里都不是完全有底。

    其四，政策還不完善，沒有照顧到各方利益，致使有的行業(yè)積極性高，有的行業(yè)積極性低，有的行業(yè)還有抵觸情緒，導致各方互相掣肘問題時有出現(xiàn)（比如物業(yè)管理業(yè)）。

    原因找到了，找到解決問題的辦法就成為當務之急。目前，解決上述問題的建議有如下幾點：

    首先就是轉(zhuǎn)變觀念。無論是政府還是電力提供商、用電設施提供商，還是汽車供應商，都要盡快從以“為公”為主，向以“為私”為主轉(zhuǎn)換觀念。這個轉(zhuǎn)換非常重要，因為私人用戶對充電基礎設施的需求和對服務的要求與公共用戶完全不一樣，觀念轉(zhuǎn)換不過來，行動就跟不上。即使行動有了，也可能因為觀念還停留在原地未動，依然用對待“公家事”的思維和辦法處理“私家事”，勢必造成消費者的不滿意，自己的不適應。其二，要創(chuàng)造完善的私人用車建站、建樁環(huán)境。這就需要政府有一個總攬全局的頂層設計，制定一部規(guī)劃，出臺一系列標準，將各方力量集中到促進私人用車充電基礎設施建設這一點上。這樣才能統(tǒng)籌各方各司其職，形成合力，把基礎設施盡快搞上去。

    其三，要強化市場機制，政府只做自己該做的事，比如制定規(guī)劃、出臺標準、提供供電指導價；督導、考核規(guī)劃、標準的執(zhí)行；打破行業(yè)壟斷、地方割據(jù)局面等。其他的事，比如，技術(shù)路線的選擇、運行模式的選擇、用電價格的浮動等，都交給市場主體決定。市場要做的一件事是尋找到各方都能獲益的利潤增長點，讓投資方、運營方、使用方；讓國營企業(yè)、民營企業(yè)都能從充電設施的市場經(jīng)營中獲益，而不是受損，不是單純依靠政府的補貼維持生計。

    其四，鼓勵降低充電設施建設成本、節(jié)約用戶充電時間、減少建站、建樁土地占用，提高效率和效益的技術(shù)創(chuàng)新。比如，比亞迪的充電停車樓設計、中興通訊的無線充電技術(shù)、常州的眾籌自建充電設施試驗，都可以鼓勵發(fā)展，跟蹤研究，積累經(jīng)驗，適時推廣。

    其五，鼓勵經(jīng)營模式創(chuàng)新。用互聯(lián)網(wǎng)將充電樁運行狀況、車主預約、電動汽車充電、計價收費、車輛電池實時狀態(tài)、電網(wǎng)調(diào)控、政府、企業(yè)監(jiān)控等功能連接起來，建設多層級平臺；將風險投資引進來，提供增值服務，“實現(xiàn)消費者充電不收費”的暢想，在百人會這次座談會上引起了熱議。

    總之，車的銷售和基礎設施的配套建設是電動汽車市場良性發(fā)展的兩個車輪，哪個快了不行，哪個慢了也不行。要匯集各方面智慧，把這個問題理清楚，找到問題的解決辦法。在這一方面，政府帶了一個好頭，國家能源局正在制定“電動汽車充電基礎設施建設規(guī)劃”，預計下半年可以出臺。