鋰電世界    特斯拉宣布將開放超級充電站系統(tǒng)設(shè)計專利，在國內(nèi)引起復雜的反應，有專家認為“特斯拉的超級充電標準不僅和中國的不一樣，和美國、歐洲的標準都不一樣。這是它發(fā)展的最大難題。馬斯克此次開放專利是倒逼之舉，以開放專利來搶奪行業(yè)標準。

    也有人認為：商業(yè)世界哪有什么活雷鋒？“目前特斯拉也僅是宣布了一個模糊的概念，不過很肯定的是，任何一家企業(yè)都不會無私地把自己的核心技術(shù)貢獻出來?！?/P>

    還有人認為，特斯拉開放專利客觀上會加速電動汽車領(lǐng)域的發(fā)展，降低行業(yè)壁壘，但將會加強而不是削弱特斯拉的領(lǐng)導地位。

    更有人認為：一旦專利被其他汽車企業(yè)使用，非專利部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓的商業(yè)利益巨大。

    美國媒體報道稱，馬斯克重申“特斯拉很樂意與其他汽車制造商共享超級充電網(wǎng)絡，但是車輛需要滿足超級充電器的標準，還要求汽車制造商接受我們不收取充電費用的商業(yè)模式。“這就是說，采用特斯拉充電技術(shù)，就要“削足適履“，改變電動汽車本身的技術(shù)，更不要說誰能接受免費充電的模式。中國電動車產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模，多家骨干企業(yè)的產(chǎn)品已批量上市，產(chǎn)品標準已成固定模式，未來將依靠自己的力量實施市場的快速推廣和周到的充電服務，因此不會在充電等方面受制于人。

    在電動汽車充電接口方面目前已經(jīng)有三個標準,分別是美國的SAEJ1772標準、歐洲的IEC62196-1:2003標準以及日本JEVS在直流充電方面的標準。2012年3月1日開始實施的"電動車充電接口"等3個國標，有人解釋說：第一部分“通用技術(shù)標準“借鑒的是歐洲標準。第二部分“交流充電接口“從接口的定義上來看與歐洲相似,從控制導引電路來看與美國比較相似。第三部分“直流充電接口“,在接口觸頭數(shù)量和功能上與日本的標準相似（目前美國和歐盟都還在開發(fā)直流充電接口標準）。特斯拉的標準，是獨立在中國標準與美國標準之外的，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，無法為其他品牌電動車充電，所以國內(nèi)企業(yè)對這樣的專利并不感興趣。馬斯克早就意識到這一問題，他宣稱“特斯拉的充電系統(tǒng)將不會完全封閉。“

    但是，這一情況的形成，也有客觀原因。隨著電動汽車的浪潮興起，各個國家也開始制定電動汽車標準和充電標準，但一般晚于特斯拉技術(shù)應用。2009年，特斯拉建立了較為完整的產(chǎn)品技術(shù)體系和充電技術(shù)體系。2012年開始按照自己的充電技術(shù)標準大規(guī)模建設(shè)超級充電站。

    特斯拉此前在中國的項目推廣沒能獲得國家電網(wǎng)的支持。自建充電站和充電樁，只能將自己與中國這個社會化新能源市場隔離和封閉起來，未來產(chǎn)品銷售規(guī)模越大，距離中國新能源社會就越遠，無法融入其中，成本高、推進難，難免陷于孤立。技術(shù)標準與各國的“國標“不一樣，馬斯克只能面對兩種選擇：一是改變自己的標準，放棄十年的技術(shù)積累，與“國標“一致；二是拉攏其他企業(yè)，形成市場標準，對抗“國標“。

    特斯拉在北美已經(jīng)開設(shè)的97座“超級充電站“，確保車主可以從東海岸一路開到西海岸，這些站采用太陽能發(fā)電。其實采用太陽能供電是電動車最理想的模式。如果采用火力發(fā)電方式供電，電動車就很起到環(huán)保效果。

    這種快速、有效解決充電問題的方式卻在中國遭遇種種困境。馬斯克聲稱“超級充電站可獨立于電網(wǎng)“，但是這一說法迅速被媒體解讀為特斯拉將繞過國家電網(wǎng)，自建充電服務，國家電網(wǎng)當然很生氣。國家電網(wǎng)5月19日啟動“2014年高速公路城際快充網(wǎng)絡建設(shè)項目“，這些充電站的設(shè)備并不兼容特斯拉車型。

    也有人認為，特斯拉專利并不是沒有積極意義。中國充電站建設(shè)和運行成本居高不下，據(jù)報道，深圳的充電站每年虧損額達1300萬元人民幣，如果采用特斯拉專利技術(shù)，有效控制充電站建設(shè)和運行成本，可以保證充電設(shè)施進入良性循環(huán)軌道。特斯拉的超級充電技術(shù)和電池控制技術(shù)是值得汲取的，不會所有的企業(yè)都對這些唾手可得的專利技術(shù)無動于衷。隨著特斯拉的本地化生產(chǎn)、充電設(shè)施與各企業(yè)共享，以及所有專利免費開放等組合拳聯(lián)動，相信一般的企業(yè)很難抵擋。但是，特斯拉并沒有表示要開放電池控制技術(shù)。

    國內(nèi)輿論對此議論紛紛，但海外汽車制造商卻抓住了這個機會。據(jù)媒體報道，作為特斯拉的主要競爭對手，日產(chǎn)和寶馬有意與特斯拉進行談判，合作建設(shè)充電網(wǎng)絡。日產(chǎn)和寶馬一直渴望在充電網(wǎng)絡合作方面和特斯拉進行商談，并希望創(chuàng)立電動車充電的全球統(tǒng)一標準。寶馬公司日前更表示，公司管理人員和特斯拉高管會晤，就合作推廣電動車事宜展開協(xié)商。日產(chǎn)、寶馬和特斯拉三家公司電池電動車銷量約占全球的80%，這樣的份量不可小視。寶馬計劃大幅擴產(chǎn)i系列電動車，到2020年產(chǎn)量將超過10萬輛。日產(chǎn)計劃賣150萬輛電動車。特斯拉計劃每年賣出50萬輛電動車。

    特斯拉也曾與其他汽車廠商合作，豐田持有特斯拉2.4%的股權(quán)，戴姆勒則持有特斯拉4.3%股權(quán)，特斯拉向豐田和戴姆勒提供電池。戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈表示希望同特斯拉深化合作。

    作為一家美國企業(yè)，特斯拉具有獨特的個性，創(chuàng)造了全新的商業(yè)模式，值得國內(nèi)借鑒。特斯拉自己的充電系統(tǒng)，就是值得國內(nèi)企業(yè)研究的。

    北汽集團董事長徐和誼說：解決充電問題是新能源汽車推廣的核心任務。他認為新能源汽車發(fā)展最難的兩件事一個是電池，一個是充電，充電問題已超越電池，成為新能源汽車發(fā)展的頭號障礙。

    幾年前，國家電網(wǎng)希望以自己的壟斷地位實現(xiàn)充電站專營，成為最大的交通能源供應商，甚至有業(yè)內(nèi)專家預測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。所以擁有渠道優(yōu)勢的中石化也加入到充電站建設(shè)的陣營。但是幾年下來，充電站并沒有給運營企業(yè)帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋。南方電網(wǎng)深圳供電局曾經(jīng)對媒體披露稱，該局在電動汽車充電領(lǐng)域的年虧損額高達1300萬元。原因是電動車銷量停滯不前，導致充電站大量空置，使用率很低，充電市場供大于求。在新能源汽車銷量甚微的前提下，投資充電設(shè)施肯定是虧本的，虧本的生意企業(yè)肯定是不愿意做的。

    特斯拉免費為車主提供壁掛式充電器與建設(shè)“超級充電站“，并啟動“目的地充電“項目，特斯拉投資充電設(shè)備，地產(chǎn)商提供車位、維護以及用電，均為免費為車主服務。特斯拉全球副總裁吳碧瑄表示，“目的地充電“模式讓充電和維修服務更為便利，對于特斯拉而言又新增了一種充電方式。日前特斯拉宣布與銀泰集團和SOHO中國達成戰(zhàn)略合作，將在銀泰旗下的商業(yè)百貨門店和地產(chǎn)項目中，建設(shè)超過40個特斯拉專用充電車位，分布在北京、杭州、成都等30多個城市。擁有9個充電樁的望京SOHO，將成為特斯拉在中國最大的充電目的地。車主將特斯拉停放于專用車位，在購物與辦公之余輕松完成充電過程，既確保了市內(nèi)通勤的便利，也為商戶帶來了商機。