鋰電世界 2013年對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是個好年頭。雖然精確的產(chǎn)銷數(shù)字還沒有統(tǒng)計出來，但總量超過2100萬輛應(yīng)無懸念，產(chǎn)銷增速在10%以上，產(chǎn)值增長超過15%，利稅增長應(yīng)近20%。與此同時，前十家企業(yè)的生產(chǎn)集中度進(jìn)一步提高，新能源汽車產(chǎn)銷量也較去年提高近一倍。中國品牌乘用車的市場占有率雖略有下降，但隨著各大集團技術(shù)中心的拓展，自主開發(fā)能力有明顯提高。與往年的“逆向開發(fā)”為主不同，“正向開發(fā)”已成為中國品牌乘用車新產(chǎn)品開發(fā)的主流。2013年，唯一美中不足的是，在主要市場國經(jīng)濟不佳和人民幣對主要競爭國貨幣明顯升值的影響下，出口略有下降，但出口量也接近百萬輛，可謂瑕不掩瑜。

    但是，好事不見得有好評，好人不見得有好報。2013年，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)受到非議和責(zé)難最多的一年。一方面，大面積的霧霾天氣將汽車列為罪魁禍?zhǔn)?，部分大城市的交通擁堵也促使不少城市的管理者祭起“限購限行”的“法寶”。更為令人?dān)憂的是，商務(wù)部發(fā)言人提出，汽車是一般加工工業(yè)，可考慮放開對外資股比的限制。對此論調(diào)，筆者堅決不同意！我認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)不是一般加工工業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，它對于國民經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級和中國夢的實現(xiàn)，有舉足輕重的作用，汽車不能再放！

    一、汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)。

    《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》指出，汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費拉動大，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用?？v觀當(dāng)今世界上的經(jīng)濟強國和科技強國，無一不是汽車工業(yè)強國。

    汽車對國民經(jīng)濟的拉動作用自不待言。在我國當(dāng)前人均汽車保有量僅為世界水平一半的情況下，汽車產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)貢獻(xiàn)全國稅收的13%，帶動全國就業(yè)的12%，汽車產(chǎn)品占全國商品零售總額的10%以上。無論是發(fā)達(dá)國家，還是新興國家，都很重視汽車產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟的拉動作用。在全球經(jīng)濟危機的警示下，美國提出了“再工業(yè)化”的方針，政府出巨資救助汽車產(chǎn)業(yè)，德國、日本、韓國、印度、俄羅斯也都將汽車產(chǎn)業(yè)作當(dāng)經(jīng)濟復(fù)蘇和發(fā)展的重要抓手。

    汽車還是帶動國家科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)品的技術(shù)特點，一是技術(shù)密集和集成，多種先進(jìn)技術(shù)集中應(yīng)用于汽車及其制造過程；二是吸收先進(jìn)技術(shù)，各種有關(guān)的制造、材料、控制、感知新技術(shù)，都會在進(jìn)一步經(jīng)濟化后應(yīng)用于汽車產(chǎn)品和汽車制造過程。汽車是使用集成電路芯片最多的工業(yè)產(chǎn)品，每輛汽車使用的芯片數(shù)量可達(dá)幾十塊；汽車還是使用工業(yè)機器人最多的領(lǐng)域，全世界近一半的工業(yè)機器人用于汽車制造過程；汽車還是新能源和互聯(lián)網(wǎng)的重要應(yīng)用領(lǐng)域，未來的汽車應(yīng)該是移動的信息源和新能源的終端，在即將到來的第三次工業(yè)革命中，汽車也將扮演重要的角色。

    汽車還是我國擴大內(nèi)需和社會轉(zhuǎn)型升級的重要載體。黨的十八大提出了全面建成小康社會的宏偉目標(biāo)，其重要標(biāo)志是到2020年，國內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年翻兩番。何謂經(jīng)濟發(fā)展？在我這個并非經(jīng)濟學(xué)家的普通人看來，就是政府帶領(lǐng)人民創(chuàng)造財富并讓人民享受這些財富。而汽車恰恰就是我國現(xiàn)階段創(chuàng)造財富和享受財富最重要的領(lǐng)域。我國當(dāng)前人均汽車保有量僅為世界水平一半，距離中等發(fā)達(dá)國家還有6--8倍的發(fā)展余地。另外，在汽車產(chǎn)品的使用過程中，應(yīng)該還有制造汽車兩倍以上的價值的創(chuàng)造和消耗。要達(dá)到國內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年翻兩番的目標(biāo)，意味著需讓人民多創(chuàng)造和給人民多消耗幾十萬億元的財富，在達(dá)到這一目標(biāo)的過程中，汽車的作用是無可替代的。同時，汽車產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用，會迎來汽車社會的建設(shè)，人們的移動方式、居住方式、生活方式都將帶來革命性的變化。這應(yīng)該是社會型態(tài)轉(zhuǎn)型升級的重要內(nèi)容。

    當(dāng)然，汽車的發(fā)展會受到資源、能源、環(huán)境、交通諸方面的限制，但這都是可以解決的問題。就環(huán)境而言，依發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，如果汽車都真正達(dá)到我國目前實施的國四國五的排放水平，應(yīng)該不會對環(huán)境有明顯影響。我國目前的大氣污染問題，僅就機動車而言，主要是標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)，很多汽車并沒有達(dá)到應(yīng)有的治理水平，以及排放水平更低的其他機動車(如農(nóng)用車)造成的。這一問題必定可以隨著發(fā)展得到解決。就資源和能源而言，我國確實不富裕。但世界上不少發(fā)達(dá)國家(如日本)，也缺乏資源和能源，卻并不因此不發(fā)展汽車。我們應(yīng)該做的是盡量制造節(jié)材、節(jié)油的汽車(包括發(fā)展新能源汽車)，充分利用有限的資源和能源讓中國人民也能享受汽車文明。而不是放棄發(fā)展汽車，節(jié)約資源、能源讓其他國家用。就交通而言，我們的主要問題是汽車發(fā)展太快，城市規(guī)劃和建設(shè)、交通管理，包括文明出行都跟不上。我絕對相信，我們可以學(xué)會這一切，而決不是中國人就不能建成汽車社會，不配享受汽車文明。

    總而言之，我堅信，汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，建成汽車強國，是實現(xiàn)中國夢的重要組成部分。習(xí)近平同志講過，中國夢就是實現(xiàn)國家富強、民族振興、人民幸福。建成汽車強國，應(yīng)該是實現(xiàn)國家富強的重要途徑；建成一流的汽車企業(yè)和汽車品牌，應(yīng)該是實現(xiàn)民族振興的重要標(biāo)志；而建成和諧的汽車社會，讓億萬中國人民也能像發(fā)達(dá)國家人民一樣享受汽車文明，應(yīng)該是實現(xiàn)人民幸福的必備條件。

    二、建設(shè)汽車強國的核心任務(wù)是建成一流的企業(yè)和品牌。

    中國目前已成為汽車制造大國，這毋庸置疑。中國目前還不是汽車強國，這也毋庸置疑。汽車大國與汽車強國的區(qū)別何在？筆者認(rèn)為，就在于有沒有世界一流的汽車制造企業(yè)和汽車品牌。

    按照世貿(mào)組織的規(guī)則，設(shè)在中國的企業(yè)，應(yīng)視為中國企業(yè)，這些企業(yè)的生產(chǎn)，就是中國制造。這不假，但是，同樣在中國生產(chǎn)汽車，中國品牌和外國品牌的區(qū)別是巨大的。

    首先是收益分配不同。汽車的制造過程是一條很長的產(chǎn)業(yè)鏈，每個環(huán)節(jié)都有收益。粗略劃分，可分為產(chǎn)品開發(fā)、裝備制造、工廠建設(shè)、零部件制造、整車制造、銷售與售后服務(wù)等環(huán)節(jié)。以國內(nèi)典型的對等股比合資企業(yè)，引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)外國母公司產(chǎn)品為例分析：其中產(chǎn)品開發(fā)收益的全部，裝備制造、工廠建設(shè)和零部件制造的大部分收益由外國母公司獲得，而其余整車制造、銷售與售后服務(wù)環(huán)節(jié)的收益，中外雙方各得一半。各環(huán)節(jié)收益相加，外國公司的收益至少也是中國公司的二倍。

    其次，是對經(jīng)濟和科技的拉動作用不同。汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程，離不開工業(yè)基礎(chǔ)和零部件基礎(chǔ)。汽車生產(chǎn)設(shè)備的選擇和零部件的配套，在產(chǎn)品開發(fā)過程中就已確定。事實上，各外國汽車大公司，都有特定的裝備制造和零部件供應(yīng)公司作為戰(zhàn)略伙伴。因此，外國公司在其本部開發(fā)的汽車產(chǎn)品，生產(chǎn)裝備從本國采購，零部件從戰(zhàn)略伙伴那里采購，是符合規(guī)律的。即使這個產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到中國生產(chǎn)也難以改變。同樣，中國品牌汽車在中國開發(fā)，對制造裝備和零部件的采購也必定以中國為主。另外，與采購過程相類似的是，汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中的技術(shù)進(jìn)步也多依賴本部所在地的科技基礎(chǔ)，在中國開發(fā)并生產(chǎn)與引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)，對科技的拉動作用的差別也是巨大的。

    再次，對出口的促進(jìn)作用不同。汽車產(chǎn)品作為大件耐用消費品，資本對出口有更大的決定權(quán)。我們可以從三方面印證這一點：一是世界上的汽車出口大國，如美德日韓，無一不是汽車強國，出口的也主要是本國品牌；二是中國汽車產(chǎn)品的出口，中國品牌占絕大多數(shù)；三是汽車與其他商品不同，鮮有兩頭在外、來料加工的成功案例。

    最后，對經(jīng)濟安全和國防安全的作用不同。對于這個問題，筆者不想過多展開。在此僅僅提醒一點：不要天真地以為中國的和平崛起不會產(chǎn)生經(jīng)濟安全和國防安全問題，想當(dāng)年東風(fēng)神龍項目就曾受到西方制裁的影響。

    現(xiàn)在，全國各行各業(yè)都在講轉(zhuǎn)型升級。筆者以為，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，就是由汽車制造大國轉(zhuǎn)為汽車制造強國，就是通過世界一流的汽車制造企業(yè)和中國品牌的建設(shè)，最大可能地為國家、為社會積累財富，最大可能地帶動中國的經(jīng)濟發(fā)展和科技發(fā)展。以筆者愚見，為什么部分拉美國家陷入中等發(fā)達(dá)陷阱，其主要原因之一就是因為支柱產(chǎn)業(yè)(包括汽車產(chǎn)業(yè))由外國大公司控制，不能有效帶動本國經(jīng)濟與科技發(fā)展。換言之，中國要想跨過中等發(fā)達(dá)陷阱，必須有自主的支柱產(chǎn)業(yè)。

    三、建成汽車強國的主要任務(wù)。

    一是由技術(shù)外源型發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新引領(lǐng)型發(fā)展。改革開放30多年，我國用發(fā)達(dá)國家一半的研究開發(fā)投入比例達(dá)到高速發(fā)展，其原因在于這30多年我國是追趕型發(fā)展，我們有巨大的市場和穩(wěn)定的社會環(huán)境，而在技術(shù)上則主要依靠引進(jìn)，在創(chuàng)新上主要是引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新。不但汽車產(chǎn)業(yè)如此，全國的競爭性產(chǎn)業(yè)都如此。但這種發(fā)展方式已走到盡頭，“技術(shù)洼地”已被填平，靠技術(shù)引進(jìn)已不能滿足我們發(fā)展的要求。因此，我們需要創(chuàng)新引領(lǐng)。實現(xiàn)創(chuàng)新引領(lǐng)的具體內(nèi)容很多，我認(rèn)為最重要的是兩條：第一，全行業(yè)都要把技術(shù)開發(fā)投入的比例提高到發(fā)達(dá)國家水平，即行業(yè)平均3%以上，重點企業(yè)應(yīng)達(dá)到4%；第二，在政府的引導(dǎo)下，建立起基礎(chǔ)技術(shù)、共性技術(shù)研究體系。

    二是國企改革。

    在汽車行業(yè)，由于對于民營資本的進(jìn)入一直有限制，所以國有企業(yè)占主流，特別是在整車制造領(lǐng)域。改革開放30多年來，雖然國有企業(yè)已經(jīng)有很大的改革進(jìn)步，但效率不高、短期行為、用人機制和分配機制存在很大弊病，嚴(yán)重影響了國有企業(yè)的競爭力。三中全會已明確將國企的體制機制改革列為重點任務(wù)，這在汽車行業(yè)尤為緊迫。我們非常非常期待通過國企改革，使國有企業(yè)的競爭力達(dá)到和超過外資企業(yè)和民營企業(yè)。

    三是深化合資合作。

    在全球經(jīng)濟一體化大潮洶涌澎湃的今天，我們不可能逆潮流而動，為了中國資本和中國品牌的發(fā)展，關(guān)上合資合作的大門。但是怎樣深化合資合作，卻大有文章可做?？v觀中國汽車產(chǎn)業(yè)，我們合資合作的范圍已經(jīng)夠?qū)?，世界上所有汽車制造大公司都已進(jìn)入中國，大多數(shù)轎車企業(yè)是50:50的合資企業(yè)，零部件則完全敞開。我們并不需要把開放的大門開得更大，而是應(yīng)把合資合作引向深入。其方向至少有二：第一，在現(xiàn)有的整車合資企業(yè)深化合作，將單純合作制造引向合作開發(fā)與合作制造并舉；將單一針對中國市場轉(zhuǎn)向面向國際國內(nèi)兩個市場，在這方面，上海通用為全行業(yè)做出了表率。第二，擴大引進(jìn)和合資，發(fā)展汽車制造、研究、試驗用高端裝備，發(fā)展我們現(xiàn)在還需大量進(jìn)口的核心部件、核心材料。我國目前汽車產(chǎn)銷已近全球的四分之一，在幾年內(nèi)可達(dá)到三分之一，完全有足夠的市場容納完整的制造產(chǎn)業(yè)鏈。而且，關(guān)鍵裝備、核心部件、核心材料，是汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，沒有這個基礎(chǔ)的汽車產(chǎn)業(yè)只是一個“泥足巨人”。

    但是，深化合資合作不應(yīng)包括放開股比限制，此舉負(fù)面影響太大，應(yīng)該慎重。對此，本文的后一部分將詳細(xì)論述。

    四是建設(shè)和諧汽車社會。

    汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展和汽車產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用，在積累財富、方便出行的同時，也占用大量的資源、能源和空間，對環(huán)境也有很大影響。因此，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和汽車產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用需要建設(shè)和諧的汽車社會。第一，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要考慮資源、能源、環(huán)境諸條件。我國資源、能源不富余，城市人口密度大，環(huán)境問題嚴(yán)重，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該向世界先進(jìn)水平看齊，生產(chǎn)最節(jié)能、節(jié)材、環(huán)保的汽車產(chǎn)品，才有可能最大程度地滿足人民群眾享受汽車文明的需要；第二，各地政府要對建設(shè)汽車社會做出合理的規(guī)劃和實施有效的管理，包括城市建設(shè)的規(guī)劃和交通的管理。讓人用車就要建設(shè)足夠的道路和汽車設(shè)施，否則，就要提供方便快捷的公用交通體系。像某特大城市，一方面地鐵站間隔過遠(yuǎn)，公共交通工具換乘又極不方便，一方面又限購限行，還指責(zé)人民覺悟低（為什么不能像東京一樣80%以上乘地鐵和公交），實在是沒有什么道理。第三，汽車使用者也要學(xué)會文明出行。

    建成汽車強國的任務(wù)是多方面的，現(xiàn)擇其要者列出以上四方面。此外，如建設(shè)一流的企業(yè)和產(chǎn)品品牌，如實施正確的海外戰(zhàn)略等等，都是重要的任務(wù)。但由于篇幅問題，在此不在展開。

    四、中國品牌成長需要時間。

    綜上所述，汽車產(chǎn)業(yè)是重要的支柱產(chǎn)業(yè)，建成汽車強國的核心任務(wù)是建成一流的企業(yè)和中國品牌。而中國品牌汽車，這里主要指中國品牌轎車，狀況卻不容樂觀。目前，中國品牌轎車市場份額僅占四分之一。在技術(shù)水平上，與外資品牌相比，考慮到外資母公司的技術(shù)儲備，應(yīng)有十年左右的差距。更為令人擔(dān)憂的是，除個別品牌外，中國品牌大多未形成經(jīng)濟規(guī)模，相當(dāng)一部分處于虧損或微利經(jīng)營的成長階段。因此，我們還需要相對一段時間，我們還需要一定的政策環(huán)境，如果政策環(huán)境不能更有利，那么至少不能更惡化。

    試想，如果放開外資股比限制，會出現(xiàn)什么情況。

    首先是大量的優(yōu)良資產(chǎn)被外資控制。據(jù)筆者粗略估計，目前我國汽車整車制造領(lǐng)域70%左右的資產(chǎn)在合資企業(yè)。如果放開外資股比限制，這些合資企業(yè)會全部被外資控制。也許有人會天真地設(shè)想，合資是雙方的事，政府不限制，企業(yè)也可以不讓外方控股。這在目前的管理條件下，是做不到的。一方面，外國大公司大都在中國有兩家合資企業(yè)，如果一汽不讓豐田控股，豐田就找廣汽，把資源和發(fā)展重點向廣汽傾斜。在目前的國有資產(chǎn)管理體系下，中方合作伙伴不可能不顧短期利益。另外，如果允許外國大公司獨資建廠或另找合作伙伴，外國大公司就可能找某地方政府合作，免費獲得幾千畝土地，無償使用幾十億資金都不是不可能的。

    其次，中國品牌轎車將面臨外資品牌的全面打壓。目前對等股比合資企業(yè)的存在，實際是起到了外資品牌與中國品牌競爭的緩沖帶的作用。如果允許外資控股或獨資，就意味著進(jìn)口汽車無關(guān)稅、無運費，與中國品牌直接競爭。更有甚者，如果允許外資獨資或控股，它們還可能采取非正常手段扼殺中國品牌，例如現(xiàn)在合資企業(yè)不可能采用的低價傾銷等手段也會出現(xiàn)。

    再次，中國品牌將失去主要的資金支持和人力資源支持。

    中國品牌轎車只有十幾年的發(fā)展歷程。從2000年至2008年是第一階段，主要發(fā)展特征是錯位發(fā)展，即避開外資品牌轎車主要市場，走低端路線。這一階段發(fā)展比較順利，市場份額迅速發(fā)展至25%左右。但是，從2009年起進(jìn)入第二階段，中國品牌向中高端進(jìn)軍，外資品牌也大舉殺入低端，競爭進(jìn)入短兵相接的白熱化階段。前兩年，由于政策的原因，中國品牌市場份額曾達(dá)到過30%。但隨著政策的轉(zhuǎn)向和實力對比的變化，中國品牌市場份額又降至25%左右，并且還在繼續(xù)下降，目前應(yīng)該屬于最艱難的相持階段。如果政策不變，這一階段可能還需8—10年。

    改革開放30多年來，與其他民用產(chǎn)品制造行業(yè)相比，政府對汽車產(chǎn)業(yè)的政策的特點是對內(nèi)控制較嚴(yán)（民營資本進(jìn)入汽車整車至今仍嚴(yán)格控制），對外開放較松。現(xiàn)在，外國汽車零部件企業(yè)進(jìn)入中國已沒有任何限制，外國大公司在整車領(lǐng)域也悉數(shù)進(jìn)入，僅留外資股比不得超過50%一條限制。筆者認(rèn)為，無論如何，汽車不能再放。懇請政府有關(guān)部門再給我們8—10年時間。

    中央經(jīng)濟工作會議的要求之一是實現(xiàn)不留后遺癥的經(jīng)濟發(fā)展，這一要求也應(yīng)適用于外資政策。放開外資股比限制也許可以使得商務(wù)部門在對外談判中多一些籌碼，但并不一定能更多吸引外資，而且會對中國品牌轎車帶來災(zāi)難性的后果。就汽車行業(yè)而言，與放開外資股比相比，我們更需要的是深化合資合作，需要的是在保持開放的前提下，為中國品牌的成長爭取一點時間。我們不需要有后遺癥的、不利于中國品牌成長的外資政策。

    最后，我還不得不指出，放開了外資股比限制，還會使廣大為中國汽車奮斗多年的干部職工淪為外資獨資或控股企業(yè)的雇員。聯(lián)想至此，不寒而栗！