鋰電世界  日前，上海交通大學(xué)博士生導(dǎo)師、汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良在接受采訪時表示，我國基礎(chǔ)工業(yè)相對較差，技術(shù)瓶頸制約了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。新能源汽車要大規(guī)模走向市場，首先要解決動力系統(tǒng)技術(shù)、底盤平臺技術(shù)及儲能技術(shù)三大難題。

    殷承良指出，在新能源汽車領(lǐng)域，我國花費巨資用于電機、電池、電控方面的研究，取得了一定的成績，但仍存在關(guān)鍵技術(shù)上的缺失，尤其是系統(tǒng)級技術(shù)的缺失。舉例來說，國外的新能源汽車，無論混合動力汽車還是純電動汽車，都有系統(tǒng)級的技術(shù)，日本本田開發(fā)了一款sg發(fā)動機，命名為ima，它既不是發(fā)動機也不是電機，而是兩者的重新整合。所以，真正把新能源汽車推向市場的是技術(shù)的融合，業(yè)界稱為平臺化技術(shù)。

    殷承良認為，新能源汽車要實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化，首先要實現(xiàn)變速箱和電機的整合，發(fā)動機和電機的整合，控制系統(tǒng)的整合，軟件的整合等平臺化技術(shù)，而國內(nèi)這些項目都沒有整合，是很大的缺失。目前我國的新能源車以商用類型為主，主要應(yīng)用在公交車、環(huán)衛(wèi)、物流等公共領(lǐng)域，已占據(jù)較大市場規(guī)模，但在技術(shù)方面，新能源商用車采用的發(fā)動機、變速箱、電池等都各自獨立，一些核心技術(shù)未能進行深入的系統(tǒng)優(yōu)化，所以能耗指標和排放指標仍無法與國外相比。

    關(guān)于系統(tǒng)平臺技術(shù)，殷承良指出，通過產(chǎn)權(quán)技術(shù)合作，我國正在積極開展一些關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)?！笆濉钡絹碇?，科技部已經(jīng)開始扶持一批技術(shù)和項目。如電機和變速箱整合為機電耦合，發(fā)動機和電機合成為apu單元，國家都在立項支持，但具體落實到產(chǎn)業(yè)化里還需要時日。

    除了動力系統(tǒng)技術(shù)的缺失，底盤平臺技術(shù)是另一大瓶頸。底盤平臺技術(shù)對于新能源汽車，特別是電動汽車意義非常大。由于動力電池組體積較大，普通三廂式汽車的車身結(jié)構(gòu)很難匹配，所以合理的底盤平臺需要重新開發(fā)類似平板式的結(jié)構(gòu)，如目前市場上特斯拉和即將在國內(nèi)面世的寶馬i3都是采用的平板式結(jié)構(gòu)。未來新能源汽車市場上的核心車輛，都應(yīng)該是結(jié)合電動車需求的全新結(jié)構(gòu)。

    電池的儲能也是一大技術(shù)瓶頸。殷承良指出，企業(yè)花費巨資開發(fā)出的電池及電池系統(tǒng)，不能用完后就扔了，最好是可以重復(fù)利用，但重復(fù)利用的前提是電池系統(tǒng)必須和底盤設(shè)計相結(jié)合，成為一種平臺技術(shù)。電池包不能簡單做成四四方方的盒子，而是要結(jié)合車身形狀和動力等綜合因素設(shè)計，與底盤平臺相結(jié)合，可以用于不同的車型，用于不同的改型升級，甚至有多種用途。目前國內(nèi)的一些汽車企業(yè)已認識到電池的儲能問題，但由于技術(shù)限制仍未解決。殷承良認為，如果不解決新能源汽車的技術(shù)瓶頸，就造不出性價比高的好產(chǎn)品，我國的新能源汽車也就很難實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。