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我國是從2000年以后開始實施863計劃電動車、混合動力汽車項目開發(fā)的，而美國通用、豐田汽車、日產(chǎn)汽車早在上世紀(jì)90年代就開始此類車型的研發(fā)；奔馳、寶馬在十多年前已經(jīng)在進行純電動汽車500公里以上的續(xù)航里程測試了。
電動車的開發(fā)成熟過程與傳統(tǒng)燃油車一樣，需要大量的實驗室和路試測試。在這方面，中國企業(yè)的測試大數(shù)據(jù)顯得更加分散和不系統(tǒng)。所以，國產(chǎn)電動車采用全新設(shè)計的產(chǎn)品較少，大多在傳統(tǒng)車型上進行鋰電池動力的重新布置。
從新能源汽車的關(guān)鍵部件——動力電池看，我國目前電池廠家眾多，大部分是做消費電子類產(chǎn)品起家的，車用動力電池的技術(shù)和材料很多是從國外引進，技術(shù)的消化和創(chuàng)新尚需強化。由于動力電池的穩(wěn)定性和安全性仍未完全過關(guān)，電動車意外事故頻發(fā)也就不足為奇了。
正是看到中外企業(yè)在新能源汽車技術(shù)開發(fā)的差距和后補貼時代市場的壓力，中國新能源車企選擇對外合作就是一件自然而然的事情了。
如果沒有自身實力的增強，中國車企不可能與汽車巨擘在同一談判桌上對話
如果按通常標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)整體實力對比看，江淮汽車與大眾集團、北汽新能源與戴姆勒公司都不止一個數(shù)量級的差距。但此番讓這兩對實力懸殊的車企坐下來簽訂合資協(xié)議，不僅是中德兩國政府在工業(yè)4.0合作項目方面的具體實施，更是得益于互惠互利的共享成果前瞻。
江淮汽車和北汽新能源均為國內(nèi)較早涉獵新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，兩家實際運營的電動汽車保有量都達到了世界同行前列，并且都具有產(chǎn)業(yè)鏈的開發(fā)和設(shè)計能力。尤為可貴的是，兩家企業(yè)在新能源汽車的營銷模式上都具備有效的實操經(jīng)驗，這些都是德國兩家企業(yè)所缺乏的寶貴的一手體驗。
面對著中國已經(jīng)成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國、電動車保有量全球第一的現(xiàn)實，中外車企在新能源的合資合作可謂水到渠成。而勢均力敵的結(jié)果，就是不會出現(xiàn)“以市場換技術(shù)”的尷尬。
此外，鋰電池廠商從十多年前開始，全球車企在新車型的開發(fā)上出現(xiàn)了協(xié)同創(chuàng)新的共識和行動，其中特斯拉的問世，就是汽車產(chǎn)業(yè)加強合作的最佳產(chǎn)物。
即使反思汽車產(chǎn)業(yè)走過的來時路，盡管一些銜著金鑰匙出生的企業(yè)最后在合資大潮中逐漸喪失自我，但在逆境中還是成長了一批堅強的自主汽車企業(yè)——如江淮汽車、北汽新能源、吉利汽車、長城汽車等。所以，現(xiàn)在判斷新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合資潮沖擊中國自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)，結(jié)論下得未免過早。
