我國(guó)是從2000年以后開(kāi)始實(shí)施863計(jì)劃電動(dòng)車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的，而美國(guó)通用、豐田汽車(chē)、日產(chǎn)汽車(chē)早在上世紀(jì)90年代就開(kāi)始此類(lèi)車(chē)型的研發(fā)；奔馳、寶馬在十多年前已經(jīng)在進(jìn)行純電動(dòng)汽車(chē)500公里以上的續(xù)航里程測(cè)試了。
電動(dòng)車(chē)的開(kāi)發(fā)成熟過(guò)程與傳統(tǒng)燃油車(chē)一樣，需要大量的實(shí)驗(yàn)室和路試測(cè)試。在這方面，中國(guó)企業(yè)的測(cè)試大數(shù)據(jù)顯得更加分散和不系統(tǒng)。所以，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)采用全新設(shè)計(jì)的產(chǎn)品較少，大多在傳統(tǒng)車(chē)型上進(jìn)行鋰電池動(dòng)力的重新布置。
從新能源汽車(chē)的關(guān)鍵部件——?jiǎng)恿﹄姵乜?，我?guó)目前電池廠家眾多，大部分是做消費(fèi)電子類(lèi)產(chǎn)品起家的，車(chē)用動(dòng)力電池的技術(shù)和材料很多是從國(guó)外引進(jìn)，技術(shù)的消化和創(chuàng)新尚需強(qiáng)化。由于動(dòng)力電池的穩(wěn)定性和安全性仍未完全過(guò)關(guān)，電動(dòng)車(chē)意外事故頻發(fā)也就不足為奇了。
正是看到中外企業(yè)在新能源汽車(chē)技術(shù)開(kāi)發(fā)的差距和后補(bǔ)貼時(shí)代市場(chǎng)的壓力，中國(guó)新能源車(chē)企選擇對(duì)外合作就是一件自然而然的事情了。
如果沒(méi)有自身實(shí)力的增強(qiáng)，中國(guó)車(chē)企不可能與汽車(chē)巨擘在同一談判桌上對(duì)話(huà)
如果按通常標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)整體實(shí)力對(duì)比看，江淮汽車(chē)與大眾集團(tuán)、北汽新能源與戴姆勒公司都不止一個(gè)數(shù)量級(jí)的差距。但此番讓這兩對(duì)實(shí)力懸殊的車(chē)企坐下來(lái)簽訂合資協(xié)議，不僅是中德兩國(guó)政府在工業(yè)4.0合作項(xiàng)目方面的具體實(shí)施，更是得益于互惠互利的共享成果前瞻。
江淮汽車(chē)和北汽新能源均為國(guó)內(nèi)較早涉獵新能源汽車(chē)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，兩家實(shí)際運(yùn)營(yíng)的電動(dòng)汽車(chē)保有量都達(dá)到了世界同行前列，并且都具有產(chǎn)業(yè)鏈的開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)能力。尤為可貴的是，兩家企業(yè)在新能源汽車(chē)的營(yíng)銷(xiāo)模式上都具備有效的實(shí)操經(jīng)驗(yàn)，這些都是德國(guó)兩家企業(yè)所缺乏的寶貴的一手體驗(yàn)。
面對(duì)著中國(guó)已經(jīng)成為世界汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國(guó)、電動(dòng)車(chē)保有量全球第一的現(xiàn)實(shí)，中外車(chē)企在新能源的合資合作可謂水到渠成。而勢(shì)均力敵的結(jié)果，就是不會(huì)出現(xiàn)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的尷尬。
此外，鋰電池廠商從十多年前開(kāi)始，全球車(chē)企在新車(chē)型的開(kāi)發(fā)上出現(xiàn)了協(xié)同創(chuàng)新的共識(shí)和行動(dòng)，其中特斯拉的問(wèn)世，就是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加強(qiáng)合作的最佳產(chǎn)物。
即使反思汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走過(guò)的來(lái)時(shí)路，盡管一些銜著金鑰匙出生的企業(yè)最后在合資大潮中逐漸喪失自我，但在逆境中還是成長(zhǎng)了一批堅(jiān)強(qiáng)的自主汽車(chē)企業(yè)——如江淮汽車(chē)、北汽新能源、吉利汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)等。所以，現(xiàn)在判斷新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的合資潮沖擊中國(guó)自主新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，結(jié)論下得未免過(guò)早。
