國內(nèi)專業(yè)的回收體系尚未建立，具體表現(xiàn)在電池回收量少、回收網(wǎng)絡(luò)不健全、回收再生企業(yè)規(guī)模較小和環(huán)保風險大等。

再過半年，汽車企業(yè)就需要建立起渠道和網(wǎng)點以回收廢舊動力電池，并與電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)等合作共建、共用回收渠道。

2月26日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部委發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》）提出上述要求?！稌盒修k法》將8月1日正式實施。

動力電池性能會隨著充電次數(shù)增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，就無法保障新能源汽車的正常行駛?？紤]到動力電池平均使用年限為5-8年，2018年起，國內(nèi)首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，今年報廢量將達14.03GWh，以鋰電池回收價值0.3元/Wh計算，動力鋰電池回收市場規(guī)模將接近50億元。到2020年，動力電池報廢量預(yù)計將超過24.8萬噸，市場規(guī)模將突破100億，大約是2016年報廢量的20倍。

針對即將到來的“報廢潮”，《暫行辦法》提出，工業(yè)和信息化部將會同國家標準化主管部門研究制定拆卸、包裝運輸、余能檢測、梯次利用、材料回收、安全環(huán)保等動力蓄電池回收利用技術(shù)標準，建立動力蓄電池回收利用管理標準體系。

《暫行辦法》明確指出，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則對廢舊電池進行多層次、多用途的合理利用，以提高能源利用效率。

盡管動力電池梯次利用市場前景廣闊，但存在一系列難點。目前，不同車型動力電池模組大小尺寸、設(shè)計技術(shù)均有所差異，無法實現(xiàn)將動力電池模組從車輛拆卸后直接利用。此外，用于梯次利用的電池也需進行性能評估，以保證將電池重新組裝后，各個電池電體性能一致。

深圳比克動力電池股份有限公司（下稱比克電池）戰(zhàn)略規(guī)劃中心副總裁李丹對界面記者表示，目前，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)有了基本的回收處理技術(shù)，但專業(yè)的回收體系尚未建立，具體表現(xiàn)在電池回收量少、回收網(wǎng)絡(luò)不健全、回收再生企業(yè)規(guī)模較小和環(huán)保風險大等。

目前，比克電池、沃特瑪、猛獅科技等電池企業(yè)，以及中國鐵塔股份有限公司（下稱中國鐵塔）都已經(jīng)開始布局動力電池回收業(yè)務(wù)。

今年1月初，中國鐵塔曾與包括車企、電池企業(yè)在內(nèi)的16家企業(yè)簽署新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化合作。中國鐵塔能源創(chuàng)新中心高級總監(jiān)高健曾表示，“基站在儲能電池上需求巨大，鋰電池回收梯次利用已在擴大試點階段。”

2016年以來，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》、《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、《車用動力電池回收利用余能檢測》等多個政策、標準相繼出臺。

國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局曾在2016年1月聯(lián)合發(fā)布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，要求采用生產(chǎn)者責任延伸制度。明確生產(chǎn)企業(yè)是回收責任主體，要求建立新能源汽車動力電池溯源信息管理系統(tǒng)等。

此次的《暫行辦法》也要求，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與車企合作，按照國家標準對所生產(chǎn)的動力蓄電池進行編碼。同時，車企還需要委托新能源汽車銷售商等通過溯源信息系統(tǒng)記錄新能源汽車及所有人溯源信息等。