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圖片來源：國家能源局
同時，《征求意見稿》指出，新型儲能項目相關單位應按照有關法律法規(guī)和技術規(guī)范要求，嚴格履行項目安全、消防、環(huán)保等管理程序，落實安全責任。
針對并網運行，《征求意見稿》還指出，電網企業(yè)應公平無歧視為新型儲能項目提供電網接入服務。電網企業(yè)應按照積極服務、簡捷高效的原則，建立和完善新型儲能項目接網程序，向已經備案的新型儲能項目提供接網服務。
今年4月21日，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《關于加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》，其中明確提出，到2025年，實現新型儲能從商業(yè)化初期向規(guī)?；l(fā)展轉變，裝機規(guī)模達3000萬千瓦以上。
根據業(yè)內分析，目前新能源乘用車的電池裝機量在50-70KWh左右，照此計算，新型儲能裝機可以直接解決接近60萬輛新能源汽車電池退役的問題。如此看來，儲能確實是解決新能源汽車電池退役問題的最佳方案。
正因有了支持儲能產業(yè)發(fā)展的信號釋出，近期各省市及各企業(yè)已經開展了一大批儲能相關的規(guī)劃布局，而此次國家能源局發(fā)布的《新型儲能項目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》可以說是對儲能項目的“官方叫停”，對規(guī)劃中的項目來說，無異于當頭一擊。
但必須正視的是，梯次利用目前仍舊處于嘗試、探索的階段，梯次利用要將不同的電池型號組裝在一起，但目前在電池一致性管理技術方面尚未取得突破，即便組裝在一起投入使用，也無法對電池性能進行精準的監(jiān)測與評價，更談不上保證安全了。
國家能源局作出“暫?！毙陆ù笮蛣恿﹄姵靥荽卫脙δ茼椖康臎Q策，也在情理之中，將有助于規(guī)范行業(yè)的發(fā)展及運行。
2025電池退役78萬噸
中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約為580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。今年1月至5月，我國新能源汽車產銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍，市場滲透率達到8.7%，增長勢頭強勁。
在新能源汽車市場高速發(fā)展的背后，退役動力電池回收成為繞不開的痛點問題，因為廢舊電池處理不當，會對生態(tài)環(huán)境形成極大的威脅，未來就會變成全人類的災難。
中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。這個數量已經相當龐大了，電池回收市場需要做好先手布局。
釋放明確信號，電池回收仍亂象叢生
2018年，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，首次明確了明確要求汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。
2019年底，工信部制定《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產企業(yè)在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務網點。
2021年3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”首次出現在2021年的政府工作報告中。4月7日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計劃》，將加快審查或者起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》等8個項目。
整體看來，政策法規(guī)確實在一步步明確釋放支持電池回收的信號，但并沒有真正的體系形成，致使電池回收市場仍舊亂象叢生。
缺乏完善的回收流通法規(guī)，無法保障回收渠道的暢通?！败囍髡也坏交蛘卟淮_定回收點是否正規(guī)，一些傳統(tǒng)的4S店等渠道回收的動力電池，最后也流入了小作坊?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在接受采訪時透露。因為小作坊一直打著“高價回收”、“上門回收”的旗號，相較于回收點覆蓋率較低的有正規(guī)資質的回收企業(yè)來說，已經占據了大半市場，甚至還有回收企業(yè)從小作坊手中回購電池。
溯源管理體系尚不健全。加強對電池的溯源，有助于了解廢舊電池的生命周期，從而對回收的電池進行分類，可以降低回收成本。但顯然溯源體系的缺乏導致電池回收組合后安全性較難保障。
定價不一。有媒體報道稱，山東一家專做新能源二手車生意的車商表示，一塊電池一般能賣到6000、7000元錢。也有新能源車主“價比三家”之后，將自己新能源汽車的電池賣給了出價1萬多元的回收方。
寫在最后
據測算，預計到2025年，動力電池回收利用價值將超過500億元；2030年其潛在的市場價值或超千億元。
由此可見，電池回收是一門千億級的生意，業(yè)內都在等待“風起”之時。但如果沒有國家政策的規(guī)范、監(jiān)督，電池回收市場在迎來“風起”之前，人類或許已經失去了最珍貴的生態(tài)環(huán)境。
