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配圖來自Canva可畫
2020年，一場疫情的突然襲擊，讓無數行業(yè)應聲倒下，但兩輪車市場卻在這場空前的“危局”中逆勢“反殺”，銷量持續(xù)飆升。與此同時新國標的持續(xù)推進，也讓兩輪電動車市場完成了一次市場出清。
對于整個電動兩輪車行業(yè)來說，2020年是過去20年行業(yè)草莽競爭和“諸侯割據”的結束，同時也是行業(yè)邁入深水區(qū)，進入新發(fā)展階段的開始。
電動兩輪車產業(yè)進入上升期
根據相關行業(yè)數據顯示，2020年中國兩輪電動車的產量已經超過了4500萬輛，整個行業(yè)產銷量呈現高速增長態(tài)勢。預計從2021年起，多地面臨過渡期結束，還將釋放上億輛電動車的換購需求，從而帶來市場的大規(guī)模爆發(fā)。
具體來看，B端市場和C端市場的需求增長都很迅猛。一方面，得益于外賣、共享單車、同城物流、即時零售等新經濟、新業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，使得B端市場對電動兩輪車的需求暴增。數據顯示，2020年美團、滴滴等共享經濟平臺，僅共享電單車的投放就超過了600萬臺，還不算平臺外賣業(yè)務擴張帶來的新增量。另外，其他同城的業(yè)務如跑腿、即時零售等新經濟業(yè)態(tài)的快速擴張，也帶動了電動兩輪車的迅猛增長。
另一方面，C端市場中新消費人群如Z世代的崛起，以及城市禁摩令帶來的置換需求、城市白領滿足剛需出行的需求暴漲，也帶動了整個C端市場的爆發(fā)。數據顯示，2020年有超過3800萬輛的兩輪電動車被售出，預計未來幾年換購潮還將給行業(yè)帶來巨大的新增量。相關行業(yè)數據預計，未來十年中國兩輪電動車的年產銷量將保持在4000萬臺以上的數量，并且有望在2021～2023年期間，創(chuàng)造年產銷超過6000萬臺的峰值。
與此同時，外部疫情的加劇，也改變了歐美民眾的出行方式，從而帶動了電動兩輪車出口的迅猛增長。數據顯示，2020年電動兩輪車出口達到了220萬臺，同比增加了28％。多重行業(yè)紅利疊加，推動整個行業(yè)加速進入上升期。
頭部效應持續(xù)增強
與行業(yè)紅利相伴而來的是，國家對兩輪電動車行業(yè)政策的收緊。2019年4月15日，新國標政策正式出臺，已經高速增長多年的電動兩輪車行業(yè)，面臨有史以來最重大的一次行業(yè)轉折，隨后整個行業(yè)迎來了洗牌期。
首先，新國標實施后，繁瑣的3C認證加速電動車行業(yè)的市場出清。據悉，3C認證是一種基礎的安全認證標準，3C認證會覆蓋整個電池、電機、輪胎、充電器等核心零部件，涉及面相當之廣，新國標政策要求電動車品牌只有滿足3C認證標準，才能夠出廠、銷售、進口以及參與其他經營活動等，新國標出臺后全行業(yè)實行“一車一證”制度，已經上牌的電動車品牌還需要進行每年一次的年檢。
據了解，2019年獲得資質的僅有110家企業(yè)，其他不符合規(guī)定的中小廠商，在政策出臺后基本都被淘汰出局。
其次，新國標之下頭部企業(yè)充分利用自己在生產、研發(fā)、銷售等方面的諸多優(yōu)勢，同步在渠道和終端發(fā)起猛烈攻勢，進一步擠壓了中小企業(yè)的生存空間。目前國內電動自行車廠商已經較前些年的1000家左右規(guī)模，銳減至目前僅存的170家（同時擁有電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車生產資質），而過去盤踞鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場、專攻低端產品的小作坊則被迫關門，中小廠商逐漸出清。
與此同時，雅迪和愛瑪等頭部品牌憑借強大的營銷和渠道優(yōu)勢，成為用戶關注度過半的品牌，臺鈴、綠源和新日作為傳統的一線大品牌，同樣延續(xù)了較高的用戶關注度。2020年，雅迪銷量突破1000萬臺，愛瑪拿下800萬臺年銷量，臺鈴完成了500萬臺的目標，這意味著，行業(yè)銷量前三的企業(yè)，市場占有率超過了40％，電動兩輪車市場的集中度進一步提升。
新變革大潮下的再度洗牌
另外，新國標政策關于“限重”的要求，使得更輕量化、能量密度更高的鋰電池，成為了電動車行業(yè)的最佳動力解決方案。而物聯網、人工智能等技術的進步，使得行業(yè)的智能化愈加明顯。在此背景下，整個電動車行業(yè)正在進一步加速洗牌。
一方面，鋰電化、智能化提升了整個電動車行業(yè)的門檻，使具備研發(fā)實力和規(guī)模效應的頭部廠商獲得了進一步的發(fā)展空間。比如，鋰電化加速之下，消費者對電池技術的安全性和穩(wěn)定性提出了更高的要求，一些具備研發(fā)實力的頭部廠商，依托資本并購以及強大的自研能力，不斷推出全新的鋰電新品牌以開拓市場，從而獲得了更大的市場占有率。
據我國化學與物理電源行業(yè)協會的數據顯示，2019年國內排名前20公司的裝機量占比為91．8％，前五家公司裝機量占比為73．6％，前兩家公司占比為61．3％。而今年1－5月，前20家公司裝機量占比已經高達96．5％，前五家公司裝機量占比也躥升至80％，前兩家公司的占比高達70％，頭部品牌的市場占有率明顯在以肉眼可見的速度加速推進著。
在行業(yè)補貼退坡、融資縮水、鋰電產品降價的大背景下，很多中小廠商都面臨現金流斷裂的壓力，進而紛紛進入了破產倒計時。
另一方面，智能化、網聯化的興起，不僅要求電動兩輪車公司具備極強的研發(fā)能力，還要求其具備深厚的大數據、物聯網、云服務等技術積淀，這對于很多中小廠商來說無異于一步登天，這也就決定了智能化、網聯化注定是大廠商的機會。
電動兩輪車終結草莽時代
無論是新國標政策下的頭部集中，還是鋰電化、智能化、網聯化、品牌化的行業(yè)演進，都意味著整個行業(yè)逐漸進入新的博弈階段。
從市場調研機構發(fā)布的數據來看，目前搭載鋰電池的電動自行車占比超過了50％，電動車整體品類（電動自行車、電摩、電輕摩）的鋰電滲透率接近30％。隨著資本的加注和更多具備雄厚實力的玩家加入，鋰電池在性價比、安全性等方面遇到的難題正在逐漸被攻克。可以預見，未來幾年整個行業(yè)的鋰電化滲透率還將進一步提升。
與此同時，頭部企業(yè)的鋰電化產品正在加速占領市場。比如，2020愛瑪、新日的戰(zhàn)略性新產品已經實現了全系鋰電化，而腰尾部企業(yè)基于開拓成本與市場風險，基本采取“以穩(wěn)為主”的策略，這就使得頭部企業(yè)在鋰電化方面會鋪的更快，市占率會得到更大的提升。
從智能化方面來看，電動車產業(yè)的智能化已經席卷整個產業(yè)鏈，從智能化工廠、數字化管理體系、智慧化門店逐步落地，全面的數字化正在全行業(yè)開啟。而在行業(yè)數字化深入推進過程中，一些行業(yè)頭部企業(yè)更是在其中扮演了重要角色。比如，綠源、愛瑪等品牌都推出了數字化門店，雅迪等品牌也圍繞充換電到門店數字化，全面推進自身的系統升級。
以此來看，在電動車行業(yè)接下來的發(fā)展過程中，頭部企業(yè)仍將扮演主力軍的角色。隨著新國標規(guī)定的過渡期結束，以及數字化、智能化的深入開展，頭部巨頭企業(yè)日漸成為這波大浪潮中的弄潮兒，與之相對草莽的小廠商將幻滅在歷史的煙河里面。
