歐陽明高表示，電池系統(tǒng)的結(jié)構創(chuàng)新輔以電池單體材料的改進成為近年來中國動力電池技術創(chuàng)新的鮮明特征。他認為，中國電池材料研究已經(jīng)處于國際先進行列。但電池材料創(chuàng)新是厚積薄發(fā)的過程，是需要長努力的。因為我們要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。
在演講中，歐陽明高談到，目前三元方形電池能量密度可以達到300瓦時/公斤，采用固液混合電解質(zhì)的軟包電池可以達到360瓦時/公斤，相當于方形電池的320-330瓦時/公斤。現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅后，也突破200瓦時/公斤。對于乘用車而言，關鍵是提升電池系統(tǒng)比能量，讓轎車的有限空間內(nèi)可以裝更多的電池。
歐陽明高認為，電池系統(tǒng)結(jié)構從原先標準的355模組和590模組，進一步到寧德時代的CTP（單體到電池包）無模組系統(tǒng)，尤其是比亞迪的刀片電池無模組系統(tǒng)，通過電池結(jié)構創(chuàng)新大幅提升成組效率，這是一個巨大的變化，使原來裝磷酸鐵鋰電池的轎車續(xù)航里程不夠長的問題基本得到解決，續(xù)航里程可以做到600公里。近期國軒又推出JTM，就是電池卷芯直接到模塊，這些都是中國企業(yè)做的，是中國電池行業(yè)引領國際電池技術發(fā)展的一個重要標志。
歐陽明高表示，雖然一千公里續(xù)航并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。他認為，近期出現(xiàn)的冬天低溫續(xù)航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，“如果你有一個長續(xù)航的車，打折也不怕”。
當然，更重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節(jié)能水平。歐陽明高進一步指出，為什么低溫續(xù)航里程縮水會這么大？首先是電芯性能在低溫下的下降，同時制熱比制冷能耗更大；還有動力系統(tǒng)效率的降低，比如制動能量回饋功能基本喪失，滾動阻力也增大了；還有里程估計的精度下降，這也容易引起顧客的里程焦慮，體驗不好。
在歐陽明高看來，總體看中國電動車環(huán)境適應性技術需求迫切，他提到幾個技術創(chuàng)新及其改進的方向。1、電池熱管理系統(tǒng)效能優(yōu)化，包括PTC加熱器、熱泵空調(diào)、電機激勵加熱等。2、面向冬季工況的動力系統(tǒng)能量綜合利用，包括回收電機運行的廢熱，進行電池加熱，另外無法回饋的電可以用于PTC加熱。3、充電場景下電池的插槍保溫和脈沖加熱。
此外，歐陽明高談到，還有一個動力電池的熱安全問題也還沒有根本解決?？傮w看，中國動力電池安全問題研究早，熱失控科學和技術研究走在世界前列。安全是所有汽車追求的永恒主題，不要指望換一種新電池后所有的安全就徹底解決，安全都是相對的，都是由安全技術保障的。
