近兩年，寧德時代合作的多家車企，也在積極尋找第二供應(yīng)商或者自己下場造電池，這讓寧德時代更加焦慮。
而“賭性堅強”的寧德時代，也開始開展更多業(yè)務(wù)，比如在儲能電池領(lǐng)域，去年上半年就有不錯的增長，貢獻了總營收的14.79%；同時，寧德時代帶著技術(shù)出海，布局全球市場。
即便如此，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群還是成為了2023年身價縮水最嚴(yán)重的企業(yè)家。
胡潤富豪榜最新顯示，曾毓群2023年的身價為2243億元，在2022年身價則為3348.2億元，一年身價下跌了1105.2億元。
和曾毓群身價下跌或相對應(yīng)，寧德時代在2023年最后一個交易日的收盤股價為163.26元，而2022年最后一個交易日的收盤股價為217.17元，跌幅為25%，其市值年內(nèi)蒸發(fā)約2327億元。和其高點股價的382.68元相比，市值蒸發(fā)超過9600億元。
豺狼在前，虎豹在后
就在寧德時代披露業(yè)績預(yù)告顯示的前一天，中國最大的新能源汽車制造商——比亞迪披露2023年業(yè)績：預(yù)計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為290億元至310億元。
比亞迪在公告中宣布自己“在2023年激烈競爭的新能源汽車行業(yè)中，公司銷量再創(chuàng)新高，進一步鞏固了全球新能源汽車銷量第一的領(lǐng)先地位?！?
盡管比亞迪自己也生產(chǎn)動力電池，作為全球新能源汽車銷量第一的廠家，其凈利潤遠不及寧德時代，但步步緊逼的滋味已經(jīng)讓寧王并不好受。
所以寧德時代在發(fā)布2023年業(yè)績預(yù)告之后，僅保守地評估了業(yè)績增長的原因。
眾所周知，去年電池行業(yè)上游的電池級碳酸鋰價格經(jīng)歷了暴跌。甚至在最低時，低于20萬元/噸。而在2022年11月，碳酸鋰的價格逼近60萬元/噸，2022年的均價為48萬元/噸。
“牽一發(fā)而動全身”，電池行業(yè)受到諸多影響。去年2月，寧德時代提出“鋰礦返利”計劃，這被外界視為寧德時代要打價格戰(zhàn)。寧德時代稱，這一行為不是價格戰(zhàn)，而是希望上下游互利共贏，自家雖然擁有一些礦產(chǎn)資源，但不想獲取暴利，希望與長期戰(zhàn)略客戶分享利潤。
綜合財報來看，寧德時代動力電池的毛利率未受到影響，保持在20%以上的水平。
另據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量榜單中，寧德時代以167.1GWh蟬聯(lián)榜首，市占率為43.1%。但在2021年全年，寧德時代裝車量占比高達52.1%，到了2022年全年，寧德時代的裝車量占比就已經(jīng)下降到了48.2%。
裝車量占比下滑，意味著市占率的減少，進而帶來的是整個動力電池市場份額的縮減。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，從2023年1～11月來看，比亞迪的市場份額為41.1%，超過寧德時代(33.9%)，排在首位。
而寧德時代在國內(nèi)的競爭對手遠非比亞迪一家，2023年11月，我國新能源汽車市場共計37家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，中創(chuàng)新航、億緯鋰能等新能源領(lǐng)域企業(yè)的崛起，寧德時代也面臨內(nèi)卷壓力。
蜂巢能源去年底率先吹響了動力電池價格戰(zhàn)的號角。蜂巢能源董事長楊紅新表示，“目前蜂巢能源搭載于坦克700的PHEV，哈佛龍系列的電池產(chǎn)品，在2024年將全部進行升級，加量不加價，加速不加價，全面實現(xiàn)快充，實現(xiàn)超長續(xù)航?！?
2024年，蜂巢能源計劃將制造降本降低40%，采購成本加技術(shù)成本降低20%。
花旗銀行也在分析報告中寫道，寧德時代近期面臨著來自二線電池廠商的壓力，后者通常以較低的電池售價面向市場，促使寧德時代通過降價確保其市場份額。
加上越來越多的車企成立了自己的電池工廠，甚至在技術(shù)上做出了新突破。像吉利旗下極氪品牌就研發(fā)推出了“金磚電池”，蔚來則自研了150度電池包，長安推出了金鐘罩，長城汽車有蜂巢能源等。
換句話說，以往車企們對于寧德時代的電池供應(yīng)依賴，正在逐漸減輕。
但影響更加深遠的一個趨勢是，一旦車企具備了一定的體量優(yōu)勢，就開始尋求投資自建電芯工廠。畢竟，在長周期的汽車戰(zhàn)爭中，車企自建電池廠一方面是是出于成本控制的需求，但另一方面也是保證供應(yīng)鏈的安全以及構(gòu)建產(chǎn)品的差異性。
對此，在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，電池頭部企業(yè)技術(shù)發(fā)展相對停滯，行業(yè)進入多元化發(fā)展階段。在電池企業(yè)和整車企業(yè)后續(xù)競爭中，整車對產(chǎn)業(yè)鏈的控制率將大幅增長，過去以"電池為王、資源為王"的狀態(tài)，將發(fā)生徹底改變。
寧王的新課題
改變的還有動力電池行業(yè)，僅短短一年間，其已經(jīng)從“少電、缺電、貴電”，到如今的產(chǎn)能過剩、利潤縮減。
從供給端來看，疫情期間，我國新能源汽車銷量迅猛增長，再加上受上游鋰電材料供應(yīng)緊張、價格暴漲等因素影響，動力電池企業(yè)加快擴建產(chǎn)能的步伐。寧德時代、億緯鋰能、孚能科技、比亞迪、國軒高科、瑞浦蘭鈞、比克電池、贛鋒鋰業(yè)等諸多動力電池廠商紛紛擴產(chǎn)。
一邊是供給端的火熱，另一邊則是需求端的降溫。新能源汽車行業(yè)去年出現(xiàn)增速放緩跡象，所以經(jīng)歷產(chǎn)能擴張“大干快上”后的國內(nèi)動力電池市場，如今已供大于求，產(chǎn)能過剩問題浮現(xiàn)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管總體產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能仍供不應(yīng)求。低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足的結(jié)構(gòu)性問題在鋰電行業(yè)尤為突出。
對此，企業(yè)延緩產(chǎn)能投放進度、采取低庫存采購政策，也是自救的一種手段。
寧德時代2023年半年報顯示，其存貨僅為489.1億元，較2022年年底減少了277.6億元庫存?！靶袠I(yè)老三”的中創(chuàng)新航小幅清庫，庫存從2022年年底的118.2億元減少至100億元，降低了18.2%。
曾毓群在2023世界動力電池大會上表示，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。他認(rèn)為，動力電池產(chǎn)業(yè)的前半程，已經(jīng)可以滿足市場需求。動力電池產(chǎn)業(yè)的后半程，是引領(lǐng)市場需求，從有到好，與產(chǎn)業(yè)一起邁向高質(zhì)量躍升發(fā)展的新階段。
這也印證了寧德時代的觀點：優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能一直是稀缺的，不同鋰電企業(yè)的產(chǎn)能有明顯不同，差異主要源自企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、制造能力、管理水平等方面。
事實上，關(guān)于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能大廠間的拼殺更為激烈。
寧德時代在2022年推出1000公里超長續(xù)航的麒麟電池后，在2023年8月又推出了神行超充電池，是全球首個在磷酸鐵鋰做到4C超充的電池，能量密度達到170Wh/kg，續(xù)航700公里以上。而在2024年，搭載寧德時代神行超充電池的車型即將量產(chǎn)交付。
作為應(yīng)對之策，比亞迪第二代刀片電池會在2024年發(fā)布。其能量密度有望達到180Wh/kg，續(xù)航同樣超過700公里，甚至達1000公里。
不僅如此，寧德時代還找好了后路。
“國內(nèi)外新能源行業(yè)保持較快增長速度，動力電池及儲能產(chǎn)業(yè)市場持續(xù)增長，“雙碳”目標(biāo)下向清潔能源轉(zhuǎn)型趨勢明確。公司作為全球領(lǐng)先的新能源創(chuàng)新科技公司，通過加大研發(fā)投入和創(chuàng)新力度，不斷推出行業(yè)領(lǐng)先的產(chǎn)品解決方案和服務(wù)。”
寧德時代在2023年評估業(yè)績增長原因中談到，公司新技術(shù)、新產(chǎn)品陸續(xù)落地，海外市場拓展加速，客戶合作關(guān)系進一步深化，產(chǎn)銷量較快增長的同時，實現(xiàn)了良好的經(jīng)濟效益。
畢竟市占率受到挑戰(zhàn)之后，寧德時代也開始積極尋找新的增長點，與許多汽車品牌一樣，業(yè)務(wù)向海外積極擴張也成為了新的發(fā)展趨勢。
根據(jù)寧德時代與福特汽車去年2月對外宣布的合作方案，福特汽車將在美國密歇根州投資35億美元，建設(shè)一座電池工廠，并擁有其所有權(quán)。寧德時代則提供籌建和運營服務(wù)，同時就電池專利技術(shù)進行授權(quán)。
去年上半年，隨著特斯拉轉(zhuǎn)戰(zhàn)墨西哥，有消息稱寧德時代也在籌劃在墨西哥建廠。并且早在2014年，寧德時代就在德國、法國等地注冊公司。根據(jù)財報披露的在建工程情況，寧德時代目前還有9個項目正在建設(shè)，其中一項為歐洲圖林根新能源電池生產(chǎn)項目。
2023年11月21日，寧德時代還和Stellantis集團宣布雙方簽署諒解備忘錄，該備忘錄約定：寧德時代將在歐洲當(dāng)?shù)叵騍tellantis集團供應(yīng)磷酸鐵鋰（LFP）的電芯和模組，助力Stellantis在歐洲市場的電動汽車生產(chǎn)。為進一步支持Stellantis集團宏偉的電動化戰(zhàn)略和目標(biāo)，雙方正探討以對等模式成立一家合資企業(yè)的可能性。
另據(jù)去年上半年財報表示，寧德時代在海外的電池業(yè)務(wù)收入為656.84億元，已經(jīng)占到總營收的34.70%，同比增長了195.15%，毛利率也相比國內(nèi)電池業(yè)務(wù)略高，為20.97%，這樣看來，寧王全年海外營收也將更為可觀。
不過，動力電池出海并非一條坦途。
目前，歐盟、美國相繼出臺準(zhǔn)入政策，對其他國家的動力電池采取限制措施。根據(jù)《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息；美國《通脹削減法案》針對中國鋰電池加收關(guān)稅，并為符合電池本土化要求的企業(yè)提供補貼。
因此，寧德時代的海外布局及建廠計劃還面臨國際上的不確定因素，這也將持續(xù)考驗其戰(zhàn)略應(yīng)變能力。
就在去年12月21日，寧德時代在社交媒體發(fā)布了一則視頻，大概目的是告訴廣大消費者用戶：包括理想、阿維塔、問界、特斯拉、極氪、寶馬、蔚來等汽車品牌的車型，都在采用來自寧德時代的電池。
這個視頻固然有秀肌肉的成分，但如果結(jié)合當(dāng)前行業(yè)的現(xiàn)狀，更能察覺寧德時代這樣的世界級動力電池巨頭，也有不為人知的焦慮。
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