撰文 | Yinyin
編輯 | Tang
→這是《環(huán)球零碳》的第968篇原創(chuàng)
開年重磅消息：寧德時代的神行超充電池量產(chǎn)裝車了。
2月20日，奇瑞星途星紀(jì)元與寧德時代共同宣布，神行超充電池量產(chǎn)裝車，全球首搭落地星紀(jì)元ET。
圖說：星際元ET
來源：EXEED星途星紀(jì)元
神行超充電池是全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池，去年8月發(fā)布的時候《環(huán)球零碳》就有關(guān)注。當(dāng)時預(yù)計在2024年一季度上市，沒想到這一天這么快就來了。
該款電池能夠做到充電10分鐘，續(xù)航400公里，擁有700公里超長續(xù)航能力，且能夠?qū)崿F(xiàn)全溫域快充，全面解決電車車主的補能焦慮。
而這款電池也將改變主打三元電池的寧德時代和基本只做磷酸鐵鋰電池的比亞迪的競爭格局。
雖然去年的動力電池市場一直存在著關(guān)于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的擔(dān)憂，但該產(chǎn)業(yè)仍然保持著穩(wěn)健快速增長。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國動力電池行業(yè)累計裝機(jī)總量達(dá)到387.7 GWh，同比增加31.6%。
而這其中，三元動力電池裝機(jī)量為126.2 GWh，同比增長14.3%，市場占有率為32.6%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為261 GWh，同比增長42.01%，占全年總裝機(jī)量比重達(dá)到67.32%，較上年提升4.93個百分點，繼續(xù)主導(dǎo)國內(nèi)動力電池裝機(jī)。
目前國內(nèi)動力電池市場形成了“1+1+n”的競爭結(jié)構(gòu)，也就是比亞迪和寧德時代兩大巨頭相爭，其余公司瓜分剩余市場份額。
據(jù)GGII統(tǒng)計，在磷酸鐵鋰電池為主導(dǎo)的市場格局下，寧德時代雖然以167.1GWh的總裝機(jī)量穩(wěn)居電池總出貨量第一的寶座，但在磷酸鐵鋰類別中的市場份額卻被比亞迪所超越。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2023年，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量為105.4GWh，市場份額達(dá)40.4%；寧德時代磷酸鐵鋰電池裝車量為88.8GWh，市場份額為34%，和比亞迪相差近6個百分點。
來源：商用汽車網(wǎng)
靠電池起家的比亞迪搭載自家車型實現(xiàn)“自產(chǎn)自銷”。2023年比亞迪汽車銷量的再創(chuàng)新高，也帶動了其動力電池市場表現(xiàn)極為亮眼，甚至擠得“寧王”在磷酸鐵鋰電池市場的市占率較上年同期下滑9.62個百分點，排名下滑至第二位。
同時，受磷酸鐵鋰電池市占率下滑的影響，2023年，寧德時代的總體市場占有率由2022年同期的48.2%下降至43.11%，減少了5.09個百分點。
來源：國際金融報
不難看出，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量直接影響了寧德時代和比亞迪動力電池整體的市占率。
不過，寧德時代在今年開年再次扳回一局：寧德時代1月在磷酸鐵鋰和三元電池裝車量方面均位列國內(nèi)榜首，磷酸鐵鋰電池市占率達(dá)39.81%，力壓市占率為30.48%的比亞迪。
隨著神行超充的量產(chǎn)，之前與寧德時代確定合作的車企，包括廣汽、奇瑞、阿維塔、哪吒、極狐、嵐圖等品牌，在今年都會陸續(xù)裝上寧德時代的磷酸鐵鋰電池。
去年《環(huán)球零碳》就指出，神行超充電池的發(fā)布將有助于寧德時代奪回在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
而高工鋰電也認(rèn)為，神行電池裝車提速，是寧德時代擴(kuò)充其在磷酸鐵鋰電池市場份額的關(guān)鍵。
筆者在此結(jié)合2024動力電池市場的最新趨勢，拋磚引玉，和大家嘮嘮寧德時代和比亞迪各自的驕傲與焦慮。
01
市場份額縮減，“寧王”也焦慮
去年的動力電池市場，結(jié)構(gòu)性過剩、價格戰(zhàn)廝殺、內(nèi)卷嚴(yán)重，這一趨勢短時間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)；而隨著新能源車型逐漸向更多價格段位試探、新型動力電池的研發(fā)，電池供應(yīng)也逐漸開始多元化。
“寧王”面臨著不小的挑戰(zhàn)。
一方面，去年一年寧德時代的競爭對手，尤其是“二線”廠商的份額明顯提升。中創(chuàng)新航、億緯鋰能的表現(xiàn)一個比一個亮眼。
來源：動力電池應(yīng)用分會（單位：MWh）
這背后的主要原因之一，也是因為新能源車企意識到不能“把雞蛋放進(jìn)同一個籃子里”，其中就包括造車新勢力“蔚小理”。
蔚來汽車從寧德時代獨家供應(yīng)擴(kuò)增了中創(chuàng)新航；理想汽車也新納入蜂巢能源、欣旺達(dá)等電池廠商；小鵬P5換成了億緯鋰能的電池，小鵬P7為中創(chuàng)新航，G9更是直接換上了自研電池。
除了造車新勢力之外，其他車企也正在逐步分散供應(yīng)商。廣汽乘用車動力電池供應(yīng)商包括中創(chuàng)新航、寧德時代、億緯鋰能、孚能科技、正力新能等；長安汽車合作了包括寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科、比亞迪、億緯鋰能等電池廠商。
另一方面，還有很多車企表示“不想再給寧王打工了”，紛紛開始自研電池。
其實從2023年企業(yè)披露的財報來看，除了比亞迪、理想等少數(shù)新能源車企外，大部分新能源車企及傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)仍處于虧損狀態(tài)，而電池成本占比過高成為車企自研電池的最直接原因之一。
而車企自研電池也在一定程度上加劇著動力電池行業(yè)的格局重構(gòu)。從公開信息來看，僅2023年11月和12月，就有四家車企發(fā)布了自研電池的消息，其中包括長安、廣汽、吉利等新能源車企。
為了應(yīng)對新局面，在2024年伊始，寧德時代拿出了一套“組合拳”。
產(chǎn)品策略方面，寧德時代加強了與車企的綁定。寧德時代新型磷酸鐵鋰快充電池“神行電池”將于今年上半年正式放量，目前確認(rèn)合作的車企已有7家，合作方還在不斷擴(kuò)展。
另外，在新技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用上，寧德時代滑板底盤技術(shù)的量產(chǎn)節(jié)點也已經(jīng)公布，有望在2024年三季度實現(xiàn)量產(chǎn)。
寧德時代憑借自身在電池技術(shù)上的積累“跨界”底盤這一傳統(tǒng)汽車零部件，有望進(jìn)一步提高其在整體汽車供應(yīng)鏈中的話語權(quán)。
除此之外，日前寧德時代還與東風(fēng)集團(tuán)旗下猛士科技官宣簽署了三年戰(zhàn)略合作協(xié)議，而在雙方合作中最引人關(guān)注的是猛士科技后續(xù)上市的電動越野車型917車身上將印有“寧德時代 CATL Inside”標(biāo)識。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，“寧德時代 CATL Inside”標(biāo)識上車開創(chuàng)了行業(yè)先河，或?qū)⒊蔀橐I(lǐng)新能源行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的新因素，而寧德時代的品牌形象也將從幕后走到臺前。
圖說：猛士917
來源：東風(fēng)猛士官網(wǎng)
因此，即便寧德時代暫未涉及整車制造業(yè)務(wù)，卻早已不斷將合作的觸角更廣泛、也更深入地探至下游諸多車企。
在技術(shù)路線上，寧德時代在主打三元鋰電池、爭取磷酸鐵鋰電池的同時，也布局著如鈉電池、N3P電池等多種新型技術(shù)。
02
競爭加劇，BYD電池業(yè)務(wù)如何持續(xù)增長
之前業(yè)內(nèi)有人說，比亞迪和寧德時代，一個是造車品牌，一個是電芯企業(yè)，放在產(chǎn)業(yè)鏈里都不在同一個位置，怎么能拿到一起比呢。
但比亞迪自研電池的特殊性，硬是讓一個造車品牌旗下的電芯企業(yè)做到了能和電池巨頭“一爭高低”。
去年，比亞迪攜300萬銷量之勢，奪得了中國乘用車市場39年以來的自主品牌最佳成績。比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2023年公司累計銷量302.4萬輛，這也被業(yè)界評價為“自主品牌的巔峰”。
來源：高工鋰電
而自主品牌銷量暴增帶動了磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量節(jié)節(jié)攀升。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2023年，比亞迪累計裝機(jī)量達(dá)到105.5GWh，較上年同期增加36.4GWh，同比增長52.68%，公司市場占有率提升3.76個百分點，由上年同期的23.45%提升至27.21%。
由于比亞迪全部采用了磷酸鐵鋰正極電池，公司也就成為了國內(nèi)唯一磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量突破100GW的電池企業(yè)，并反超寧德時代成為磷酸鐵鋰裝機(jī)排名第一，市場占有率達(dá)到40.39%，較上年同期提升3.76個百分點。
比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車快速增長的背后，離不開其電池業(yè)務(wù)與汽車業(yè)務(wù)的垂直整合。
比亞迪賣出的300萬量新能源汽車相應(yīng)消化了弗迪電池約95%的動力電池裝機(jī)量，而比亞迪同時也是動力電池裝機(jī)量最高的主機(jī)廠。
GGII數(shù)據(jù)顯示，比亞迪電池自供占比約94.8%，而外供主機(jī)廠則包括中國一汽、一汽豐田、長安汽車、長安福特、悅達(dá)起亞、東風(fēng)小康等。
來源：高工鋰電
不過，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)如果要繼續(xù)擴(kuò)張，不能只靠自己買車。
比亞迪動力電池業(yè)務(wù)未來的成長空間，主要還將取決于其外供能否立足。從目前的數(shù)據(jù)上來看，電池外供僅占整體業(yè)務(wù)的5%。
而電池廠商之間的競爭博弈仍在激烈加劇。市場消息指出，頭部動力電池企業(yè)正在進(jìn)一步推動增效降本，動力電池價格將邁入0.3元/Wh時代。
進(jìn)入“寒冬”周期，如何鞏固存量市場份額、開辟新的市場增量，如何差異化競爭，如何保障利潤降本增效，將成為動力電池企業(yè)的生存考驗。
高工鋰電預(yù)測，2024年，將是市場繼續(xù)分化的一年，也將是動力電池企業(yè)“生存之戰(zhàn)”開啟的第一年。
提升自研電池在外部車企的裝機(jī)量，或許是比亞迪下一步要重點考慮的問題。
03
結(jié)語
其實關(guān)于寧德時代和比亞迪之間的“腥風(fēng)血雨”，還是因為人們喜歡在語境里把兩位“強者”對立起來。
畢竟兩家動力電池頭部企業(yè)如何以自己的方式守住份額、開拓市場，也將持續(xù)牽動產(chǎn)業(yè)鏈的“一呼一吸”。
而“強者”之間的良性競爭，也會成為行業(yè)的財富，推動電動車技術(shù)不斷向前發(fā)展。
本文轉(zhuǎn)載新浪財經(jīng)
