目前，電動(dòng)轎車裝備的鋰電池在發(fā)電時(shí)會(huì)因化學(xué)反應(yīng)而發(fā)熱，一旦溫度超越45℃，電池的發(fā)電功能就會(huì)下降，需求冷卻系統(tǒng)進(jìn)行降溫處理。不過，盡管冷卻系統(tǒng)能夠讓電池降溫，保證其正常作業(yè)，可是也影響了作業(yè)效率，致使行進(jìn)間隔縮短30%左右。

目負(fù)責(zé)人，MIT資料化學(xué)教授Donald Sadoway一向致力于探究研討可到達(dá)電網(wǎng)規(guī)劃級(jí)運(yùn)用的“液態(tài)電池”Donald Sadoway從前帶領(lǐng)的MIT科研團(tuán)隊(duì)現(xiàn)已研發(fā)出過液態(tài)金屬電池原型，現(xiàn)在其團(tuán)隊(duì)推出了改進(jìn)版的新式液態(tài)金屬電池。

液態(tài)金屬電池內(nèi)部沒有運(yùn)用任何固體資料制造，電池的陰極、陽極和儲(chǔ)能元件等全部都選用消融的液體來制造。研討小組多年來實(shí)驗(yàn)了多種不一樣的組合成分。最早的規(guī)劃中，電極部分選用了液態(tài)銻和液態(tài)鎂，儲(chǔ)能元件則選用硫化鈉資料制造。因?yàn)槊芏炔灰粯樱虼藥追N液態(tài)金屬資料彼此之間并不會(huì)混合在一起，而會(huì)像油水那樣呈現(xiàn)分層構(gòu)造。

在原來運(yùn)用液態(tài)銻做電極資料時(shí)，系統(tǒng)需求保持700°C的高溫才能夠運(yùn)行?？墒峭ㄟ^改進(jìn)后研討人員運(yùn)用了鋰與鉛和銻的混合金屬制造電極，使得作業(yè)溫度下降至400—500°C。一起研討人員發(fā)現(xiàn)運(yùn)用這種新資料電極獲得了更多的益處，獲得了比僅運(yùn)用銻更高的電壓，以及比僅運(yùn)用鉛更低的熔點(diǎn)。

這種新技能將脫節(jié)車載鋰電池對(duì)冷卻系統(tǒng)的依賴，不只能夠削減本身電力消耗，還能夠減輕車體分量，一次充電行進(jìn)間隔可提高30%至40%。據(jù)了解，新技能運(yùn)用了氟化合物替代易燃電解液成分，新式電解液即便溫度上升至60℃也能正常作業(yè)。此外，由植物纖維經(jīng)精密加工而成的絕緣資料較當(dāng)時(shí)的樹脂膜成品更耐高溫、彈性率下降，大幅提高了絕緣組件的耐熱功能。一起，用于電極的粘結(jié)劑也替換成了高耐熱資料，即便高溫也不會(huì)呈現(xiàn)溶呈景象。

新式電解液成品現(xiàn)已提供給轎車和電池廠家試用，而新式電極成品也在試用方案中，有望到2020年實(shí)現(xiàn)商品化。