我國如今根本選用磷酸鐵鋰路途，但因為磷酸鐵鋰受能量密度約束，難以達到150wh/Kg，將來鋰電池技能路途中，只要三元或硅基技能路途有望滿意方針，可是硅基鋰電池離產(chǎn)業(yè)化還很悠遠。

“因為混動車電池包一般都安裝在接近油箱的后排座椅下方，因而，是絕對不可能將鋰電池用于混合動力轎車的?！碧旖蚰畴姵貙＜铱隙ǖ卣f，如今來看，因為成組技能簡略且可靠性相對最高，鎳氫動力電池將是混合動力轎車車載動力電池領域的必備中心部件。

“科力遠已經(jīng)成為全球混合動力轎車中心部件鎳氫電池的三大中心生產(chǎn)商之一?！辩姲l(fā)平自信地表明。而科力遠在鎳氫電池商品方面之所以獲得質(zhì)的騰躍，首要得益于2011年的一次世界并購，這次收買令科力遠人至今來看都引以為傲。

趙天紅回憶說，湘南工廠是成立于1932年的日本本鄉(xiāng)公司，1989年開端生產(chǎn)鎳氫電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨，可謂是全球混合動力轎車鎳氫電池的發(fā)源地。因而，當松下決議兜售時，一眾買家搶先搶貨。第一輪競標，國內(nèi)幾家參加競標的公司悉數(shù)鎩羽而歸，日本磁帶公司TDK競標成功。就在別的我國公司喪氣而歸時，科力遠通過多方搜集情報，發(fā)現(xiàn)存在松下持有TDK5%股權等喪命瑕疵，所以將資料上報給我國商務部。       波士頓電池董事長伍伸俊在接受訪問過程中，也曾有相似的觀點。其表明，三元資料是趨勢，將來3-5年，高端的、三元系統(tǒng)的動力鋰電池，將會出現(xiàn)求過于供的局勢；曾經(jīng)我們比較關心磷酸鐵鋰（LFP），但因該資料存在局限性，將來可能會逐漸的減少。如今以特斯拉轎車為代表的電動轎車，在選用三元資料的技能已逐漸趨于老練。

但伍伸俊一起也供認，電池這個職業(yè)變得比較慢，就像當今鉛酸電池仍在很多運用相同，磷酸鐵鋰電池也會保持一段時間。

短期來看，如今國內(nèi)動力鋰電池仍將以磷酸鐵鋰為主，國軒高科董事長方建華也曾表明，國內(nèi)的鋰電池和電動轎車公司可通過對磷酸鐵鋰資料的掌握，在2-3年內(nèi)構成老練的電池技能，進步技能水平，然后再過渡到三元資料的鋰電池產(chǎn)業(yè)化開展的路途。