鋰電世界  “有關(guān)補助標(biāo)準(zhǔn)的一個比較明顯的特點是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。此次推出的2016～2019年的電動汽車補助標(biāo)準(zhǔn)，是在承繼前幾年一直施行的相關(guān)補助標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的修訂，同時又延長了期限?！?/P>

    日前，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于公開征求2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策意見的通知》（以下簡稱《通知》），明確規(guī)定，2016～2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡。

    具體來說，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。

    機制雖出“坡度”不大

    根據(jù)《通知》要求，新能源汽車的財政補助對象是消費者，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在銷售新能源汽車產(chǎn)品時按照扣減補助后的價格與消費者進(jìn)行結(jié)算，中央財政按程序?qū)⑵髽I(yè)墊付的補助資金再撥付給生產(chǎn)企業(yè)。而中央財政補助的產(chǎn)品是納入工信部“新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

    在補助標(biāo)準(zhǔn)環(huán)節(jié)，《通知》稱主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進(jìn)步等因素確定。純電動乘用車按照續(xù)駛里程、純電動公交客車按照能量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。其中，2016年，純電動汽車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元；純電動客車的補貼為22萬～30萬元不等，插電式混合動力客車可享受補貼為17萬～23萬元不等。在此之后，新能源汽車財政補貼將進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

    《通知》中有關(guān)補助標(biāo)準(zhǔn)的一個比較明顯的特點是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。

    此次推出的2016～2019年的電動汽車補助標(biāo)準(zhǔn)，是在承繼前幾年一直施行的相關(guān)補助標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的修訂，同時又延長了期限。雖然根據(jù)發(fā)展情況后續(xù)財政補貼可能有所調(diào)整，但很大的可能是補貼將繼續(xù)存在。

    其實，分析相對于2017年和2019年兩個時點所進(jìn)行的“退坡”補助標(biāo)準(zhǔn)就能發(fā)現(xiàn)，如果以2016年時的補貼為100%，則2017年將下降到2016年的90%，2019年將下降到2016年的81%，也就是說4年之后相關(guān)財政補貼仍能達(dá)到初始年份標(biāo)準(zhǔn)的80%以上，這一“退坡”機制中的“坡度”實際上并不大，而且期限較長，足以滿足相關(guān)企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量與產(chǎn)能的要求。

    產(chǎn)業(yè)化的臨界點在哪兒

    各國相關(guān)的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策都有一個度，這個度的標(biāo)準(zhǔn)實際上應(yīng)該就是產(chǎn)業(yè)化。據(jù)了解，在國外的相關(guān)政策以及國內(nèi)有關(guān)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)所進(jìn)行的相關(guān)補助政策，均有適時的退出機制。

    以中國目前認(rèn)定推廣并給予財政補貼的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車來看，按照2012年國務(wù)院出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）來看，其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展目標(biāo)設(shè)定為：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

    雖然目前新能源汽車整體產(chǎn)銷量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到上述所要求的目標(biāo)，但隨著國家政策的持續(xù)扶持和以電動汽車為主的新能源汽車的大面積普及，一切皆有可能。

    若2020年接近或2020年時能達(dá)到200萬輛的年產(chǎn)銷量，以目前《通知》中所列的乘用車補貼的中位數(shù)4.5萬元/輛計算（大客車等由于數(shù)量有限，其數(shù)量可歸入乘用車粗算），并依據(jù)2017年和2019年“退坡”機制所形成的兩次“退坡”后的補助標(biāo)準(zhǔn)，國家相關(guān)財政補貼將達(dá)到700億元，這一額度甚至相當(dāng)于目前一家市場不錯的中國自主品牌乘用車企業(yè)一年的總營業(yè)收入。

    實際上，已經(jīng)有相關(guān)企業(yè)符合補貼政策的新能源汽車月產(chǎn)銷量達(dá)萬輛以上。這個數(shù)字比較客觀，畢竟許多中國自主品牌傳統(tǒng)乘用車絕大多數(shù)車型月產(chǎn)銷尚不足萬輛。那么，對于單個企業(yè)來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的臨界點應(yīng)該是多少？

    回過頭來從總量上看，200萬輛已經(jīng)不是一個小數(shù)目。這一產(chǎn)銷量不僅超過了目前許多國家汽車生產(chǎn)的年總產(chǎn)銷量，同時也與10年前中國汽車整體產(chǎn)銷量相當(dāng)。就此考量，制定政策不能光有向左拓展的辦法，也應(yīng)該有向右回收的措施，即在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到什么程度時，大幅減少或停止國家的財政補貼。

    續(xù)航里程不能成為單一指標(biāo)

    據(jù)悉，《規(guī)劃》對動力電池模塊比能量、成本、循環(huán)使用壽命，電驅(qū)動系統(tǒng)的功率密度和成本均提出了明確的要求，對獲得補貼的電動汽車建立了最基本的入門限制。

    然而，從本次發(fā)布的《意見》可以發(fā)現(xiàn)，除插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一外，純電動乘用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)以其續(xù)航里程為基準(zhǔn)，門檻分別為150公里、250公里和250公里以上，純電動客車、插電式混合動力客車（含增程式混合動力客車、雙源無軌客車等）、快充純電動客車則以車身長度分為6米、8米、10米三個門檻，純電動專用車、貨車按電池容量計算補貼的相關(guān)數(shù)額，燃料電池汽車則按乘用車、輕型客車、輕型貨車、大中型客車、中重型貨車的標(biāo)準(zhǔn)分別計算。

    以乘用車為例，根據(jù)車型大小的不同，在同類大小的車型中，以續(xù)航里程長短來區(qū)分補貼標(biāo)準(zhǔn)，實際上就是以此區(qū)分了其車輛或技術(shù)的先進(jìn)性，但這一算法并不一定科學(xué)。對此，汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟顧問專家陳一龍指出，國產(chǎn)新能源汽車與其相應(yīng)平臺上傳統(tǒng)汽車的重量比系數(shù)均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外品牌成熟的新能源汽車的相關(guān)系數(shù)。因此，單單以續(xù)航里程這一指標(biāo)而不加入重量比等相關(guān)指標(biāo)，這種分級別的補貼標(biāo)準(zhǔn)很可能會帶來意想不到的結(jié)果。

    同樣道理，對于新能源商用汽車的補貼，也存在被單一指標(biāo)所左右的因素，相關(guān)部門應(yīng)制定出更為科學(xué)合理的組合指標(biāo)。有關(guān)專家建議，即使只使用單一指標(biāo)進(jìn)行補貼分級，也應(yīng)在其他重要參數(shù)達(dá)到合理區(qū)間時才能給予該產(chǎn)品補貼。

    電動汽車合理性之辯

    許多專家指出，以電動車為主的新能源汽車的發(fā)展，與其所在區(qū)域息息相關(guān)。在西歐、北歐等相關(guān)清潔電力占比很大的地區(qū)，電動汽車無疑具有很好的發(fā)展前景。但在目前中國仍由火力發(fā)電占絕對主導(dǎo)地位的區(qū)域，則發(fā)展電動汽車除了要解決產(chǎn)業(yè)前瞻技術(shù)研發(fā)、示范的問題之外，還要考慮在實際發(fā)展中是否具有減少城市污染的功效。

    也就是說，從油井到車輪這一汽車全壽命周期以及全產(chǎn)業(yè)鏈的角度思考，電動汽車在北、上、廣等中心一線城市發(fā)展，能夠勉強具有相對轉(zhuǎn)移這些大城市污染的作用。其實，對于這些已經(jīng)在國內(nèi)率先實施國四、國五等先于全國平均排放標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)而言，電動汽車更多的是替代了一些排放水平較高的車輛，對于急于淘汰以黃標(biāo)車為主要目標(biāo)的大城市而言，其現(xiàn)實意義將大打折扣。

    同時，以目前規(guī)定的燃油消耗限值企業(yè)法則來計算，由于目前該辦法中將新能源汽車以3～5倍的數(shù)量計入到企業(yè)產(chǎn)品總臺數(shù)之中，這一做法人為地降低了企業(yè)的真實平均油耗水平。對此，中國工程院院士、內(nèi)燃機技術(shù)專家、天津大學(xué)教授蘇萬華等提出，如果以某一企業(yè)年產(chǎn)汽車100萬輛計，傳統(tǒng)汽車的平均油耗為8升/百公里，假設(shè)其中17%為電動汽車，則按照上述方法所得出的企業(yè)平均油耗大幅下降達(dá)49.4%，所計算出的企業(yè)平均油耗只有3.95升/百公里。

    蘇萬華認(rèn)為，該辦法把電動汽車的電池能耗按零能耗來計算是不科學(xué)的，而且這種方法通過不合理的核算方式，人為地推崇電動汽車、燃料電池汽車等技術(shù)，客觀上降低了汽車企業(yè)對其內(nèi)燃機主流產(chǎn)品平均油耗的重視程度，對節(jié)能減排的總體戰(zhàn)略不利。

    過渡性產(chǎn)品的存廢

    值得商榷的是，中國版的新能源汽車補貼幾乎把混合動力汽車排除在外，只把插電式混合動力算入其補貼陣列。一些業(yè)內(nèi)人士表示，這看似具有超前眼光，實則是缺乏長遠(yuǎn)考慮。

    在新能源汽車發(fā)展這一命題上，清華大學(xué)教授、國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高教授就曾多次提出，以現(xiàn)有技術(shù)為基礎(chǔ)，各種混合技術(shù)的應(yīng)用和充分混合才是當(dāng)下節(jié)能與新能源汽車要走的技術(shù)路線。

    當(dāng)然，在現(xiàn)有政策的影響下，許多業(yè)內(nèi)專家，已基本上不怎么再提混合動力的技術(shù)路線。但從國外實踐和美國等當(dāng)初發(fā)展純電動汽車所走的彎路來看，在當(dāng)前環(huán)境下，混合動力仍不失為過渡階段最好的解決方案。從目前許多車輛配備啟停系統(tǒng)所獲得的節(jié)能效果看，這種輕度混合技術(shù)所起到的作用，是許多專家尤其是不少汽車政策制定者沒有想到的。
 
    即使從國家政策層面來看，《規(guī)劃》除了明確與電動汽車相關(guān)的動力電池與關(guān)鍵零部件技術(shù)的相關(guān)要求外，同樣對掌握混合動力、先進(jìn)內(nèi)燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)提出了明確的要求。

    可以說，國家節(jié)能汽車政策的核心是節(jié)能，在技術(shù)路線上并沒有提出排他性的要求。相關(guān)部門尤其是有關(guān)汽車管理部門，在制定具體政策時，不應(yīng)把目光單純停留在電動汽車或燃料電池汽車上。俗話說，條條大道通羅馬，對各類技術(shù)一視同仁、不預(yù)存偏見，才是中國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展百花齊放的正確之路。